Informator…

Informator…

Wtedy świetnie się bawiłem, dzisiaj kiedy o tym pomyślę odczuwam pewien niepokój…- a co jeśli sympatyczny porucznik namazał na moich kartach- „bardzo użyteczny tajny informator”?

Co jakiś czas, nasz niezastąpiony w łamaniu ludziom życia Instytut Pamięci Narodowej, ujawnia kompromitującą przeszłość, prawdziwą lub mniej prawdziwą o ludziach, dzisiaj mniej czy bardziej zasłużonych dla społeczeństwa.

Kiedy taka sensacyjna wieść obiega media, zastanawiam się czy i na mnie coś się da im wygrzebać…W końcu kontakt z kontrwywiadem miałem, to że teczkę mi założyli, co do tego nie mam najmniejszych wątpliwości ale co w niej zapisali?

Były to czasy mroczne dość, lat 70., mój zakład / jaki zakład/ był zmilitaryzowany.

W kadrach morskich stała szafa oznaczona wielkimi literami DEZERTERZY. Były tam akta rybaków, którzy wybrali wolność w zagranicznym porcie.

Na każdym statku służyło co najmniej dwóch „kapusiów”. Byli to zwykle ludzie przyłapani przez celników na jakimś małym przemycie, trochę kawy, parę butelek trunków… Zapraszano ich wówczas do GPK na rozmowę, gdzie z troską wyjaśniano konsekwencje tego „strasznego” czynu.

Graniczny Punkt Kontroli był placówką wojsk pogranicza, oficjalnie, nieoficjalnie zaś był przykrywką placówki kontrwywiadu.

Podczas takiego spotkania z troską w głosie tłumaczono, że gdyby tak każdy przemycał 10 kg kawy, to ile straty poniosłaby ojczyzna? Przedstawiano cały wachlarz kar: utrata wymarzonej pracy, wilczy bilet, kara co najmniej finansowa, itd…

„Ale…”, i tu następowała chwila zawieszenia (sam takiej rozmowy nie miałem – tak sobie ją wyobrażam 😉 na podstawie innej, o której zaraz opowiem)… „ale gdybyśmy tak się dogadali… Bo, wiecie, załogi są infiltrowane przez wrogi wywiad, marynarze są tacy lekkomyślni, gadają bzdury jak się opiją, przy dziewczynach itd… Wróg czuwa, wrogi wywiad opłaca portowe qrwy, nie czarujmy się, jesteśmy dorośli… Łatwo wpaść w tarapaty… Jednym słowem musimy być czujni i chronić tak nasz kraj jak i rybaków, przed ich lekkomyślnością. Dlatego musimy zbierać informacje…Więc gdybyś nam pomógł, to my pomożemy tobie zachować pracę… „

No i niektórzy się zgadzali… Pisali raporty dla kontrwywiadu o różnych zachowaniach, rozmowach itd. Jeśli klient taki był wobec załogi uczciwy, wyznawał „po pijanemu” żebyśmy przy nim uważali, bo on musi „nadawać” i sprawa była czysta. Najczęściej bywało jednak, że chłopcy działali bez ostrzeżenia.

A czemu co najmniej dwóch w każdej załodze? Przecież musieli się kontrolować nawzajem, dlatego jak już się im (kontrwywiadowi czy sb) w łapki wpadło, to na amen. Nie było kombinowania czy udawania…

Któregoś razu, pod koniec urlopu dostałem telefon z kadr, żeby się zgłosić, bo płynę na burtowcu „Morskie Oko” , jako mistrz do Ullapul, na skup makreli. Stawiłem się w kadrach, pani Zosia sięgnęła po moją kartę mustrowania i zastygła w bezruchu. Po czym z westchnieniem popatrzała na mnie i stwierdziła:

– Już był w ogródku, już witał się z gąską a tu zaproszenie z GPK…co też pan nawywijał panie Wojtku?

– Jaaa…? -zdziwiłem się bardzo..

– No – pani Zosia po chwili wahania podjęła decyzję – zadzwonię do nich, może się uda przełożyć tę „wizytę”.

Po zakończeniu rozmowy stwierdziła:

-Uff, coś tam chcą wyjaśnić z panem, ale to nic pilnego, może poczekać, ma się pan u nich stawić na Brzozowej po tym rejsie…

Trzy tygodnie na „Morskim Oku” minęło błyskawicznie, zmustrowałem z poczuciem wielkiej ulgi, bo to był jak dla mnie rejs ze zbyt ekstremalnym kapitanem, ale o tym innym razem.

Po powrocie wybrałem się na Brzozową, do słynnego, choć niepozornego budyneczku świnoujskiej jednostki kontrwywiadu w GPK. Przyjął mnie bardzo uprzejmie, dość młody, sympatyczny porucznik.

– Domyśla się pan w jakim celu pana tu zaprosiliśmy?

– Celu się domyślam, ale przyczyny za cholerę -odparłem z wymuszonym półuśmiechem.

– Bo widzi pan my musimy być czujni…- i tak dalej w tym duchu… trwało to jakąś chwilę, kiedy rzucił od niechcenia:

-Dotarło do nas, że w Montevideo, kiedy staliście tam Narwalem, odwiedzał pana na statku młody mężczyzna, Urugwajczyk, podobno dobrze i czysto ubrany, biała koszula, porządne spodnie, wyglansowane buty, może mi pan powiedzieć coś o tym człowieku? „

Odetchnąłem w duchu, że nie pytają mnie o załogę tylko o Jose. Z relacją nie miałem problemu:

– To było tak, staliśmy w porcie akurat w czasie, kiedy upadała junta wojskowa i przekazywano władzę demokratycznemu rządowi. Akurat byłem w mieście, w czasie gdy na 18 de Julia zebrał się ogromny tłum ludzi witających międzynarodowe delegacje, zjeżdżające na uroczystość. Dopchałem się do krawężnika, żeby lepiej widzieć, wie pan, po pół roku w morzu wreszcie jakaś rozrywka. Limuzyny zajeżdżały pod hotel Victoria, tam dygnitarze wysiadali, machali tłumom, ludzie się darli, klaskali, cieszyli… Między innymi zajechała limuzyna z polskimi flagami z naszym premierem Henrykiem Jabłońskim. Oczywiście poniesiony patriotycznymi uczuciami witałem go głośniej niż wszyscy. Obok stał sympatyczny, młody człowiek, który coś do mnie zagadał. Od słowa do gestów, bo mój hiszpański słaby był a jego polski jeszcze gorszy, więcej używaliśmy gestów i słów angielskich.

Chłopak okazał się otwarty, żeby nie powiedzieć wylewny, parę razy spotkaliśmy się „na mieście”, zaprosił mnie do domu na kolację, a ja jego w rewanżu, na statek… No i właściwie tyle. Widzi pan, akurat jestem po lekturze książki o zachowaniach człowieka w zależności od kultury i pochodzenia, znajomość ta dała mi możliwość potwierdzenia zawartych w niej tez….

Behawioryzm człowieka to był wówczas mój konik, więc rozwinąłem się z zapałem, z satysfakcją obserwując lekkie osłupienie, jakie malowało się na twarzy porucznika coraz intensywniej…

W końcu jednak mój rozmówca się wtrącił…

– Ale to staranne ubranie wydało nam się jakoś bardzo podejrzane…

– A bo widzi pan, ten chłopak pracował w wytwórni makaronów, rozwoził rowerem zamówiony makaron do klientów. Tam klienta się szanuje, dlatego taki człowiek musi być odpowiednio ubrany.

To stropiło nieco mojego interlokutora, pomyślał, pomyślał i w końcu poprosił mnie o sporządzenie jakiejś notatki na ten temat. Umówiliśmy się, że przyniosę mu ją po kolejnym rejsie do Szkocji. Miałem więc trochę czasu, przyłożyłem się rzetelnie do tego „wypracowania”, zapisałem drobnym maczkiem cztery kartki obustronnie bloku listowego. Streściłem książkę, porobiłem odnośniki do zachowań południowców, przedstawiłem sytuacje polityczną w ówczesnym Urugwaju i tak sporządzona epistołę dostarczyłem do GPK.

Za jakiś czas wychodziliśmy „Sejnem” ze Świnoujścia w kolejny szkocki rejs. Procedura wyjścia wyglądała mniej więcej tak, że najpierw statek opuszczały rodziny, potem urzędnicy armatora, celnicy a na koniec zarządzane było przeszukanie statku pod okiem żołnierzy z GPK, na okoliczność pasażera na gapę. Każdy z członków załogi odpowiadał za jakąś przestrzeń statku, którą powinien przeszukać, ja miałem ładownię chłodzoną i zamrażalnię.

Grupką żołnierzy dowodził porucznik, jak się okazało mój znajomy z Brzozowej, kiedy tylko mnie rozpoznał odwrócił się i udawał, że nie poznaje. Nie chciałem być złośliwy i też się nie przywitałem. Widać moje „sprawozdanie” odczytał właściwie, czyli jako subtelną kpinę z całego tego wydarzenia…
Wtedy świetnie się bawiłem, dzisiaj jednak zostaje mi pewien niepokój, a co jeśli sympatyczny porucznik namazał na moich kartach kopiowym ołówkiem, „bardzo użyteczny tajny informator”?

Nawiasem mówiąc, bez problemu zidentyfikowałem kolegę, który na mnie doniósł, mały kombinator, który pewnie wpadł na paru kilogramach kawy… mieszkał ze mną w jednej kabinie… Nie miałem mu tego za złe, próbował przeżyć, gdyby go wywalili z pracy, na tej swojej wiosce miałby krucho. Później jeszcze raz robiłem z nim półroczny rejs, poza tym, że ostrzegłem dyskretnie kolegów by przy nim uważali, do ekscesów między nami nie dochodziło…

w.s.

Galeria Andrzeja Lacha II

Galeria Andrzeja Lacha II

Andrzej przesłał mi kiedyś swój zbiór zdjęć marynistycznych, teraz je tu publikuję. Poza wspominkowymi z różnych miejsc pracy, jest tu sporo ciekawostek. Niestety nie mam do nich opisów, więc gdyby ktoś coś wiedział proszę o komentarze.

Kontrowersyjne trawlery z serii B-23, garść szczegółów technicznych

B-23
B-23

Kontrowersyjne trawlery z serii B-23, garść szczegółów technicznych

Byli tacy, którzy je kochali i nie chcieli pływać na innych statkach ale byli i tacy, którzy nienawidzili je szczerze za awaryjność, zachowanie na fali, kiepskie ogrzewanie i klimatyzację…

Stocznia im. Komuny Paryskiej w Gdyni w latach 1963-1965 zbudowała dwanaście rufowych trawlerów-zamrażalni typu B-23. przewidzianych do prowadzenia połowów trałowych w rejonie Morza Północnego, północnego Atlantyku oraz łowisk zachodnioafrykańskich. Trawlery oznaczone literą „h” od 1979 do 1990 r. wykorzystywały w połowach kalmarów także technikę haczykową.

Projekt i dokumentację trawlera opracowało Biuro Konstrukcyjne Stoczni, a głównym projektantem statku był mgr inż. A. Kaczmarski. Statki budowano pod nadzorem Polskie go Rejestru Statków dla klasy: PIRLW — w odniesieniu do kadłuba i wyposażenia pokładowego, PRM — w odniesieniu do wyposażenia maszynowego.

Osiem trawlerów przejęło PPDiUR „Odra” w Świnoujściu, a cztery PPDiUR „Gryf” w Szczecinie. Wszystkie statki z tej serii nosiły nazwy ryb, były to:

„Barwena” SZN 64 (h) — zbudowany w sierpniu 1963 r. dla PPDiUR „Gryf”, Szczecin, wycofany z eksploatacji w lipcu 1981 r.,

„Granik” SZN 65 (h) — zbudowany w grudniu 1963 r. dla PPDiUR „Gryf”, Szczecin, wycofany z eksploatacji w 1990 r.,

„Murena” SZN 143 (h) — zbudowany w grudniu 1964 r. dla PPDiUR „Gryf”, Szczecin, wycofany z eksploatacji w październiku 1981 r.,

„Konger” SZN 70 (h) — zbudowany w lutym 1965 r. dla PPDiUR „Gryf”, Szczecin wycofany z eksploatacji w 1992 r.,

„Albakora” ŚWI 183— zbudowany w kwietniu 1963 r. dla PPDiUR „Odra”, Swinoujście, wycofany z eksploatacji w 1992 r.,

„Barbata” ŚWI 184, zbudowany w maju 1963 r. dla PPDiUR „Odra”, Swinoujście, wycofany z eksploatacji w styczniu 1981 r.,

„Barakuda” ŚWI 185 — zbudowany w czerwcu 1963 r. dla PPDiUR „Odra”, Swinoujście, w 1979 r. sprzedany firmie „Petrobaltic”, Gdańsk,

„Belona” SWI 187 — zbudowany we wrześniu 1963 r. dla PPDiUR „Odra”, Swinoujście, wycofany z eksploatacji w styczniu 1981 r.,

„Dorada” SWI 188— zbudowany w listopadzie 1963 r. dla PPDiUR „Odra”, Swinoujście, wycofany z eksploatacji w październiku 1981 r.,

„Tarpon” SWI 190— zbudowany w kwietniu 1964 r. dla PPDiUR „Odra”, Świnoujście, w maju 1965 r. wszedł na mieliznę i pozostał u wybrzeży Mauretanii,

„Tasergal” SWI 191 — zbudowany w marcu 1964 r. dla PPDiUR „Odra”, Świnoujście, wycofany z eksploatacji w 1990 r.,

„Ramada” SWI 192 — zbudowany w maju 1964 r. dla PPDiUR „Odra”, Świnoujście, wycofany z eksploatacji w październiku 1981 r.

Plan ogólny trawlera zamrażalni typu B-23 przedstawiono na rysunku 46.Kształt kadłuba opracowano uwzględniając wyniki badań modelowych przeprowadzonych w basenie doświadczalnym. Konstrukcja statku była całkowicie spawana z systemem wiązań poprzecznych.

Pomieszczenia załogowe rozmieszczono na trzech kondygnacjach. Na pokładzie łodziowym usytuowano kabiny kapitana, I oficera i radiooficera. Na pokładzie górnym znajdowały się kabiny pozostałych oficerów, technologa przetwórstwa, elektryka, chłodnika, bosmana i kucharza. Inni członkowie załogi mieli dwuosobowe kabiny na pokładzie głównym. Ponadto statek dysponował dwoma miejscami rezerwowymi i jednoosobową izolatką.

Wszystkie pomieszczenia służbowe i mieszkalne miały wentylację, a obie mesy także częściową klimatyzację. W związku z planowanymi połowami na łowiskach w rejonie Afryki pokład trałowy i łodziowy zostały wyposażone w przeciwsłoneczne tenty (konstrukcja składana), a wszystkie drzwi, okna i iluminatory w osłony przeciwmoskitowe.

Napęd trawlera stanowił silnik firmy Mirrless typu KLSSMR6, czterosuwowy, nienawrotny, z doładowaniem o mocy 1600 KM przy 400 obr./min.

Moc silnika była przenoszona na śrubę nastawną firmy Escher Wyss.

Energię elektryczną wytwarzały dwa zespoły prądotwórcze na prąd stały o mocy po 120 kW. Prądnice tych zespołów były napędzane agregatami firmy Paxman typu 4RPHxZ.

Kolejne źródła energii elektrycznej stanowiły dwie prądnice prądu stałego napędzane przez silnik główny poprzez przekładnię. Jedna prądnica o mocy 240 kW zasilała windę trałową a druga o mocy 160 kW zasilała sieć statkową. Prądnice i silnik windy trałowej wyprodukowała firma Lawrence Scott.

W przypadku uszkodzenia silnika głównego, statek mógł być napędzany agregatem prądotwórczym poprzez zawieszoną na przekładni prądnicę trałową, która wówczas pracowała jako silnik elektryczny.

Do wydawania i wybierania zestawu trałowego na statku zamontowano dwubębnową windę trałową typu WT 1 2A (produkcji Stoczni Gdańskiej), napędzaną silnikiem elektrycznym układu Ward-Leonarda. Uciąg windy 12 T przy prędkości wybierania 70 m/min, a pojemność bębna wynosiła 4000 m liny trałowej o średnicy 26,5 mm. Para bloków trałowych, przesuwanych hydraulicznie została umieszczona na pomoście trałowym nad pochylnią rufową.

Ryby z worka włoka wsypywano przez luk pokładu trałowego do zasobnika ryb w zamrażalni. Po przesortowaniu ryby układano w tace, w których były zamrażane w urządzeniach kontaktowych. Statek dysponował dwoma aparatami zamrażalniczymi. Zamrażanie większych ryb wykonywano po ich pocięciu krajarkami mechanicznymi na kawałki o grubości 55 lub 80 mm (wysokość mrożonych bloków). Odpady rybne i przyłów wykorzystywano do produkcji mączki rybnej i oleju rybnego. Przepustowość wytwórni mączki rybnej wynosiła 10 ton surowca/dobę.

Trawler dysponował dwoma ładowniami chłodzonymi do składowania ryb mrożonych.

W ładowni dziobowej (pojemność 437 m przewożono ryby mrożone w temperaturze —27°C,a ładownia rufowa (pojemność 173 m mogła spełniać identyczną funkcję lub mogła służyć do przetrzymywania ryb lodowanych w temperaturze od +4°C do —4°C. Do składowania ryb mógł być również wykorzystywany magazyn przejściowy (pojemność 14,5 m i magazyn lodu 8m). Instalacja chłodnicza pracowała na freonie 12. Po raz pierwszy w polskim rybołówstwie zastosowano w tej instalacji układ dwubiegowy. W układzie parowym pracowały trzy dwustopniowe sprężarki firmy Grasso, jedna typu K70 20x 110 o wydajności 56 000 kcal/h oraz dwie typu K40 20x 110 o wydajności po 34 300 kcal/Ii, przy temperaturze skraplania +33°C i temperaturze parowania —40°C. W układzie parowym pracowały dwie pompy freonowe firmy Howard. Wydajność zamrażalni kontaktowej wynosiła 12-14 ton na 16 godzin pracy.

Projekt główny chłodni i dokumentację instalacyjną urządzeń zamrażalniczych opracowano w Biurze Projektów Budownictwa Morskiego w Gdańsku.

B-23
B-23

Charakterystyka techniczna tych statków była następująca (Bembnowski i Czajkowski 1964):

Długość całkowita        69,2 m

Długość między pionami           60,00 m

Szerokość na wręgach 11,00 m

Szerokość pochylni rufowej     3,00 m

Wysokość boczna do:

pokładu górnego          7,55 m

pokładu głównego        5,25 m

Zanurzenie konstrukcyjne         5,05 m

Pojemność rejestrowa:brutto   1005 RT

netto    379 RT

Pojemność ładowni:ryb mrożonych (na dziobie)      370 m

ryb mrożonych (na rufie)          173 m

mączki rybnej   50 m

Pojemność zbiorników:

paliwa  370 m

wody słodkiej  62 m

Nośność          580 t

Silnik 6-cyl. KLSSMR6 prod. ang.przy 400 obr./min o mocy        1177 kW/1600 KM

Prędkość         14,0 węzłów

Załoga  39 osób

Autonomiczność pływania        50 dni.

W związku z dużym zainteresowaniem armatorów zagranicznych trawlerem typu B-23, Stocznia im. Komuny Paryskiej wspólnie z „Centromorem” zorganizowała w grudniu 1963 r. specjalny, próbny rejs, w którym uczestniczyli przedstawiciele armatorów z Anglii, Francji oraz Norwegii.

Rysunki i opis pochodzą z książki  „Polska flota rybacka w latach 1921-2001 –  Wiesław Blady wydanej przez MIR Gdynia 2002 zamieszczone za osobistym zezwoleniem autora.

Jasiu Waligóra

Pamięci Karola Olgierda Borhardta

Jasiu Waligóra

…dwaj niebiescy wpadli do baru i nuż pałować kolegów Waligóry. Ten stanął w ich obronie i wyrzucił obu panów przez okno na ulice razem z futryną…

Chyba każdy kto interesuje się życiem na morzu miał w ręku choćby jedną książkę Karola Borhardta, ja miałem wszystkie, miałem to mało powiedziane, były one przeze mnie wielokrotnie przeczytane, przeżyte, prześmiane w głos. To on właśnie zaciągnął mnie w morze… To był cudowny człowiek o znakomitym zmyśle obserwacji, wspaniałym poczuciu humoru i niesamowitym talencie gawędziarskim. Jak się okazuje, był także doskonałym nauczycielem, za którym przepadali chyba wszyscy jego uczniowie.

W czasie mojej rybackiej kariery miałem szczęście uczestniczyć w zwiadzie kalmarowym na “Gople”. Podczas długich przelotów lubiłem przesiadywać na mostu. Różne wówczas rzeczy się wspominało, opowiadało… Podczas jednego z takich wspominkowych wieczorów, rozmowa zeszła na książki. Oczywiście nie obyło się bez przywołania “Znaczy Kapitana”. Ku mojemu zaskoczeniu, nasz kapitan, Andrzej Kłokocki stwierdził z całym spokojem, z tym swoim pół uśmieszkiem, że był jego uczniem. To ci była dla nas gratka!

Podczas przelotów, przy dobrej pogodzie, mimo pozorowanej niechęci do opowiadania, udawało nam się „naciągnąć” go na jakąś opowieść z okresu gdyńskiej PSM-ki. Oczywiście nie zabrakło tu opowieści o głośnym już wydarzeniu, kiedy to kpt. Karol Borchardt z całą powagą założył się z klasą, że jeśli jeden z uczniów, nie mający podstawowych zdolności (zwykły tuman!) do nawigacji, zda ten przedmiot, kapitan wykładowca wejdzie do klasy na rękach i zaklaszcze stopami. Jako rzekłem historia jest znana, więc nie będę tu powtarzał jej opisu.

Powiem tylko, że tarzaliśmy się po mostku ze śmiechu kiedy Kłokocki malowniczo opowiadał, jak to Borchardt klaskał tymi swoimi kajakami stojąc na rękach.

Inna opowieść dotyczyła zgoła nieznanego wydarzenia, przynajmniej ja się nań nie natknąłem. W klasie kapitana był uczeń niepospolitych rozmiarów i siły waligóry, przy czym chłopak był potulny, spokojny, zupełnie niekonfliktowy. Pochodził gdzieś ze wschodu, toteż mówił śpiewnie zaciągając, a na imię miał Jasiu. Wszyscy go bardzo lubili, a on się odwdzięczał pełnym oddaniem, nie raz nadstawiając karku za „swoich” chłopaków podczas ulicznych bijatyk.

Były to czasy licznych wojen ulicznych szkoły morskiej z autochtonami. Trudno się dziwić, miejscowe dziewczyny aż piszczały do marynarskich mundurów i tego co w tych mundurach tkwiło, miejskie kiziory nie bardzo miały czym im w kontrze zaimponować. Toteż nienawidzili marynarzyków serdecznie i często owe uczucie znajdowało ujście w ulicznych walkach.

Któregoś razu, czterech klasowych zadziorów poszło do miasta na piwo. Wzięli ze sobą Jasia. Jako że młode to było, a zapalczywe, głowy piwa niezwyczajne za bardzo, toteż szybko doszło do awantury z miejscowymi. Od słowa do słowa, od trącenia do popchnięcia, rozgorzała regularna bitwa.

Obsługa wezwała patrol Milicji Obywatelskiej, dwaj niebiescy wpadli do baru i nuż pałować kolegów waligóry. Ten gdy zobaczył taką niesprawiedliwość i krzywdę kolegom wyrządzaną, (przecież nasi nic nie winni, to tamci zaczęli!) stanął w ich obronie i wyrzucił obu panów przez okno na ulicę razem z futryną. Jednak po niedługim czasie przyjechały nyskami znaczne siły milicyjne, chłopaki musieli ulec przewadze przeciwnika i dali się zapakować do suki, która zawiozła ich na dołek. Dopiero wtedy rozpętała się prawdziwa awantura!

Oczywiście interwencja w szkole, włączyły się władze partii i miasta, żądając relegowania z uczelni rozrabiaczy, przecież podnieśli rękę na milicjantów na służbie, na władzę ludową!!!

Ze strony szkoły, jako wychowawca obwiesi, w negocjacjach brał udział Borchardt. Trwały one długo. Uczniowie w grobowej ciszy codziennie wpatrywali się w twarz wchodzącego do sali wykładowej Borchardta. Wszyscy przeżywali całą sytuację bardzo. Już po jego sposobie wkraczania na salę wykładową klasa wyciągała wnioski jak się rzeczy mają. Wchodził ciężko szurając buciskami, z opuszczoną głowa i głębokim westchnieniem… A doniesienia zrazu wręcz tragiczne były. Kapitan Wychowawca relacjonował je swoim tubalnym, teraz bardzo smutnym głosem klasie.

– Powiesić chłopaków mi chcą!- grzmiał zdenerwowany.

-Sąd, relegowanie ze szkoły, surowe wyroki dla wszystkich! Potem coraz bardziej budzące nadzieję:

-Sąd, wyroki w zawieszeniu relegowanie ze szkoły…

W końcu Wychowawca któregoś razu wkroczył na salę żwawiej i z głębokim westchnieniem oświadczył:

-To już koniec negocjacji, więcej się nie da zrobić! Czwórka nie bijąca się z milicją, zawieszenie bez sądu, Waligóra musi być relegowany ze szkoły. Po czym po chwili milczenia dodał swoim tubalnym głosem

– A szkoda, jakaż barwna by to była postać!

W.S.

 

Tall Ship Races 2007. Finał Szczecin

Tall Ship Races 2007 w Szczecinie to była wielka rzecz.

Wielka dosłownie i w przenośni, dla każdego żeglarskiego czy marynistycznego serca, impreza bezcenna, dostarczająca masy wzruszeń. Z tego co opowiadali żeglarze z biorących udział w zlocie jednostek, coś tak spektakularnego widzieli po raz pierwszy.

Byłem tam, zrobiłem sporo zdjęć, schodziłem nogi prawie do kolan, ale warto było…

Zapraszam do oglądania galerii, którą będę sukcesywnie uruchamiał w dziesiąta rocznicę tego wydarzenia.

Zdjęcie poniżej jest linkiem do galerii w google, proszę na nie kliknąć by przejść dalej.

Dzień pierwszy

Tall Ship Races 2007
Tall Ship Races 2007 

 

Trawler rufowy B-18. Trochę danych technicznych

 

B-18
Rysunek W.Blady „Polska flota rybacka w latach 1921-2001”

Trawlery serii B-18

Trawler rufowy B-18. Trochę danych technicznych

Zbudowano dziewięć trawlerów B-18, były to: „Foka” ŚWI 195– zbudowany w lutym 1964 r., sprzedany w 1982 r., „Finwal”ŚWI 196– zbudowany w czerwcu 1964 r., sprzedany w 1982 r., „Płetwal” ŚWI 197 – zbudowany w sierpniu 1964 r., wycofany z eksploatacji w 1991 r., „Orka” ŚWI 198(h) – zbudowany w grudniu 1964 r., wycofany z eksploatacji w sierpniu 1989 r., „Homar” ŚWI 199– zbudowany w kwietniu 1965 r., sprzedany w 1982 r., ,,Langusta” ŚWI 200 – zbudowany w czerwcu 1966 r., sprzedany w 1982 r., „Narwal”ŚWI 20 (h) – zbudowany w grudniu 1967 r., wycofany z eksploatacji w 1993 r., „Kaszalot” ŚWI202 (h) – zbudowany w maju 1968 r., wycofany z eksploatacji w 1993 r., „Sejwal” ŚWI 203 (h) –zbudowany we wrześniu 1968 r., wycofany z eksploatacji w 1990 r.

Kadłub statku całkowicie spawany, o poprzecznym systemie wiązań. Dno statku podwójne, z wyjątkiem części rufowej. Trawler miał dwa ciągłe pokłady – górny i główny. Nadbudówkę umiejscowiono w środkowej części kadłuba. Statek podzielono na przedziały dziewięcioma grodziami wodoszczelnymi. Część dziobowa kadłuba miała wzmocnienia przeciwlodowe do pływania w łamanym lodzie. Pomieszczenia służbowe, mieszkalne, gospodarcze i ogólnego użytku rozmieszczono na pokładzie głównym oraz w nadbudówce. Pozostałe kabiny załogowe znajdowały się w pokładówce na górnym pokładzie. W części rufowej nad pokładem usytuowano sterownię, szpital, izolatkę, pomieszczenia – kapitana, radiooficera i armatorskie, a także kabiny – manewrową (doprowadzenia połowów), nawigacyjną i radiową (Roguski 1963, Karnicki 1966).

Do napędu statku zamontowano silnik ze śrubą nastawną, regulatorem obrotów dostosowanym do pracy prądnic wałowych oraz urządzeniem sygnalizującym przeciążenie silnika. Statek dysponował dwoma zespołami do wytwarzania energii elektrycznej w porcie i w trakcie przelotu, o mocy 250kW i 320 kW.

Charakterystyka techniczno-eksploatacyjna była następująca:

Długość całkowita 87.25 m

Długość między pionami 80,00 m

Szerokość na wręgach 14, 14 m

Wysokość do pokładu: głównego 7,10 m

trałowego 9,75m

Wysokość nadbudówek 2,30 m

Zanurzenie konstrukcyjne 5,36 m

Objętość ładowni ryb mrożonych:

nr 1 368 m3

nr 2 494 m3

nr 3 525 m3

Objętość ładowni mączki rybnej 301 m3

Pojemność rejestrowa brutto 2496 RT

Nośność 1243 t

Objętość zbiorników:

paliwa dieslowego mazutu 186 m

oleju smarowego 48 m

tranu 57m3

wody słodkiej 280 m3

Silnik 6-cyl. Sulzer typ TAD-48

przy 225 obr./min o mocy 1658 kW/2700 KM

Prędkość 140 węzłów

Załoga 74 osoby + 8 rezerwa

Autonomiczność pływania 75 dni.

Linię połowową na trawlerze typu B-18 stanowiły: – dwu bębnowa wciągarka trałowa o uciągu 12 T przy prędkości wybierania lin 72 m/min, pojemność bębnów około 2000 m liny o średnicy 26 mm; – specjalne rolki umocowane na krawędzi pochylni oraz role na kolumnach trałowych.

Wydajność przerobową przetwórni statkowej określono na 50 ton surowca na dobę.

Złowione ryby wsypywano do zbiorników z podchładzaną wodą morską. W wyniku obróbki ryb można było uzyskiwać:

– tusze z karmazyna,

– filety z ryb oprawianych ręcznie;

– bloki ryb mrożonych, wypatroszonych i odgłowionych;

– bloki ryb mrożonych dzwonkowych;

– mączkę rybną produkowaną z odpadów i przyłowu:

– tran wytwarzany z wątrób.

W zależności od potrzeb ryby były mrożone w szafach płytowo-kontaktowych o łącznej wydajności 15 ton na dobę lub podwójnym tunelu zamrażalniczym z intensywną cyrkulacją powietrza o tej samej wydajności. Przy intensywnych połowach, wykorzystywano obie metody mrożenia jednocześnie.

Wytwórnia mączki rybnej mogła przerabiać około 25 ton surowca na dobę. Do zamrażania ryb i ich przechowywania w ładowniach statek dysponował amoniakalnym urządzeniem typu sprężarkowego, które składało się z trzech zespołów zamrażalniczych do obsługi ładowni.

W ładowniach z mrożoną rybą utrzymywano temperaturę –25°C. Na trawlerach typu B-18 były zainstalowane sprężarki amoniakalne dwustopniowe, typu W200/2A o wydajności około 87 tys. kcal/h przy temperaturze od –42°C do +37°C.

Rysunki i opis pochodzą z książki „Polska flota rybacka w latach 1921-2001” – Wiesław Blady wydanej przez MIR Gdynia 2002
Zamieszczone za osobistym zezwoleniem autora.

Śmierdzący rejs

…wkrótce mieliśmy „zapaszek” w makaronach do zupy mlecznej i rosołu, w wypiekach a nawet… chlebie

Montevideo, początek marca 1985, lądujemy w Urugwaju po prawie dobie lotu z przesiadkami. Wszyscy jesteśmy, mimo gorących ręczników na twarz i niesamowitej kawie serwowanej przez brazylijskich stewardów, lekko “zakręceni”.

Dwie załogi, po 80 ludzi każda, ładują się do autobusów. Wszyscy z niepokojem oczekują na wjazd do portu.

-Jaki to będzie rejs?

-Z jakimi ludźmi przyjdzie pracować?

-Czy uda się “zdobyć” jakąś przyzwoitą kabinę z normalnym współlokatorem?

-Czy stary umie łowić?

W porcie czekają na nas dwa trawlery B- 18;”Kaszalot” i „Sejwal”. Autokary wtaczają się nie zatrzymywane na bramie (efekt upadku reżimu wojskowego), podjeżdżają pod szereg zacumowanych rufami do kei statków. Od razu widać, że na wszystkich wre praca. Stoczniowcy szlifują, spawają, wszędzie kręcą się miejscowi, sypią się iskry, błyskają łuki elektryczne, walą młoty. Wbiegamy po trapie na pokład, ja na „Sejwala”.

Z kolegą poznanym podczas lotu opracowaliśmy strategię „zdobycia wygodnej kabiny”, Jurek trochę bardziej sprytny niż ja, przebił się przez gromadkę marynarzy i rzeczywiście, „opanował” całkiem sympatyczne gniazdko. Pobyt w porcie minął jak jedna chwila, ani się obejrzeliśmy gdy dzwonki alarmowe wezwały nas na stanowiska manewrowe.

Faochron Montevideo

Byłem wówczas zamustrowany jako starszy rybak, więc przypadła mi na wyjściu wachta na sterze. Na mostku ze zdumieniem dowiedziałem się, w jakim to stanie technicznym statek wychodzi w morze. Żyrokompas mimo starań fachowców miejscowych i naszych za nic nie chciał pokazywać właściwego kierunku, a co za tym idzie, można było zapomnieć o autopilocie. Łączność radiową mieliśmy wyłącznie na UKF, czyli z jednostkami w zasięgu wzroku. Tak więc już w awanporcie mieliśmy przedsmak tego co nas czekało w morzu.

Stary (Jerzy Mamprejew) zarządził manewry w celu ustalenia dewiacji kompasu magnetycznego, bo było to jedyne niezawodne urządzenie nawigacyjne na tym statku, no może nie jedyne, pozostały ołówki, ekierki, mapy no i sekstant. Czyli mieliśmy płynąć jak za dawnych dobrych czasów. Statek okazał się słabo sterowny, zwłaszcza przy niewielkiej prędkości. Tylko taką można było w awanporcie rozwinąć, dla tego o mały włos nie spowodowaliśmy kolizji z wchodzącym do portu pasażerem.

Stary omal nie pogryzł sterującego wówczas mojego zmiennika. Inna rzecz, że wyznaczając go do steru nawet nie zapytał, czy ten kiedykolwiek dotykał tego urządzenia, a jak się okazało, to był właśnie jego pierwszy raz.

Na łowisko w rejon Falklandów płynęliśmy kilka dni, wachty na sterze zmieniały się w normalnym cyklu. Powoli nabieraliśmy wprawy, statek już nie uciekał z kursu po kilkanaście stopni, trzeba było uważać i wyprzedzać sterem ruch tarczy kompasu. Niestety urządzenie to ma sporą bezwładność, tarcza reaguje na zmianę kierunku ze sporym opóźnieniem. Dla przyzwyczajonych do pracy kompasu żyroskopowego, który natychmiast wskazuje każde odchylenie od kursu (pod warunkiem że jest sprawny), była to pewna trudność.

Pamiętam taką noc, tuż przed dotarciem na łowisko, kiedy to ocean postanowił dać nam nauczkę, wiało blisko granicy skali, a czasami powyżej, więc o płynięciu nie było mowy, statek sztormował bardzo „małą naprzód”, zachowując się przy tym jak dobrze wyczerpany nocnymi hulankami w portowych knajpach marynarz. Miałem pełne ręce roboty usiłując utrzymać dziób na wiatr, nie udało mi się jednak doprowadzić choćby do chwilowego zatrzymania chyboczącej się tarczy.

W taką noc na mostku panuje cisza, mrok rozświetlany jedynie wyciemnionymi tarczami urządzeń wskazujących, oficer wachtowy wbity w fotel przy prawym radarze, drugi marynarz zaparty o szot przy lewym, obaj usiłujący przebić wzrokiem ciemność za oknami. Statek co chwila walił tępym, wysokim dziobem w nadbiegające fale, które przelatując z łoskotem nad mostkiem spadały na pokład szalupowy, a czasem i na trałowy.

Trochę dziwne uczucie, w porcie wydawało się, że ta ponad 20 metrowej wysokości, potężna maszyna jest nie do zniszczenia. Teraz jednak, kiedy ten wielki kadłub wspinał się mozolnie na górskie grzbiety fal, by po chwili spaść po drugiej stronie w podstawę kolejnej, przyjmując na siebie tysiące ton rozpędzonej wody, ta pewność była jakby mniejsza… Po każdym większym ciosie, jeden z nas biegnie na pokład trałowy sprawdzić, czy fala nie porwała ze statku szalup, bądź włoka.

W pewnym momencie wpadliśmy z Drugim na „genialny” pomysł, że jeśli dołożymy chociaż z węzeł na szybkości, to statek będzie bardziej sterowny. Oczywiście nasza kabaryna natychmiast przywaliła w fale z taką siłą, że Stary wypadł z koi na podłogę, wprowadzony tym w znakomity nastrój, wpadł „radośnie” na mostek i kwiecistym wystąpieniem oratorskim wybił Drugiemu wszelkie „racjonalizatorskie” pomysły z głowy.

Noc przetrwaliśmy w całości, okazało się że płynąc z prędkością 5 węzłów po wodzie, w rzeczywistości statek cofnął się nad dnem 35 mil morskich…

Sztorm minął, ale już przy śniadaniu poczuliśmy skutek kolejnej technicznej usterki, chłodnia spożywcza nie trzymała temperatury, która zamiast stać na poziomie około 2-5 stopni C, trzymała ją w granicach 0 do 18, taka sytuacja zaskutkowała śmierdzącą siarkowodorem jajecznicą, cały dalszy rejs przebiegł pod znakiem zapachu zepsutych jaj, który ulatywał jedynie na kilka dni po pobraniu świeżego prowiantu.

Odtąd ograniczałem spożycie tego skądinąd wspaniałego produktu (podobnie jak inni) jak tylko się dało, śniadania bez jajek, kotlety schabowe sote itd. Jednak już wkrótce mieliśmy „zapaszek” w makaronach do zupy mlecznej i rosołu, w wypiekach a nawet… chlebie. Tak, to był zdecydowanie śmierdzący rejs.

Bliźniaczy „Kaszalot” miał większy problem, okazało się, że statek brał wodę, nie dużo ale jednak w zęzach przybywało, co gorsza, niektóre zbiorniki wody pitnej też były dziurawe, więc chłopcy mieli wodę słonawą…

Jak cała flota, tak i my używaliśmy (wbrew przepisom, rzecz jasna) szalup do komunikacji z innymi statkami, także do wożenia prowiantu i innego zaopatrzenia, chociażby paczek pustych kartonów. Tu też dał się we znaki stan techniczny jednostki.

Podczas postoju w zatoce przy Falklandach, oczekując na miejsce przy bazie pożyczaliśmy kartony do ryby innemu statkowi. Oczywiście przy pomocy szalup. Podczas spuszczania jednej z nich pękła spróchniała konopna lina w talii, rufa szalupy poleciała w dół, a bloczek talii uderzył jednego z marynarzy w twarz, wybijając chłopakowi większość zębów.

Cały rejs obfitował w różnego rodzaju niespodzianki wynikające właśnie z kiepskiego stanu technicznego. Był to skutek pomysłu obniżania kosztów eksploatacyjnych przez wymiany samolotowe. Załogi nie związane ze statkiem nie dbały o niego, starając się jedynie jakoś doczekać końca, dwie-trzy godziny na przekazanie tak skomplikowanej maszyny kolejnej załodze to na prawdę niewiele. W moim odczuciu (choć to pewnie spore uproszczenie) to dzięki temu flota uległa przyspieszonej dekapitalizacji…

fot, tekst W.S.

Poczta z domu, zawsze powodowała emocje.

Poczta z domu, zawsze powodowała emocje.

To były czasy, kiedy prawie jedynym sposobem otrzymywania wieści z domu była poczta, zwykła, tradycyjna. O komputerach jedynie się słyszało legendy jakieś, a emaile były czystą science fiction.

Z lądu listy wysyłane były na adres agenta w mieście portowym, z którym armator miał umowę agencyjną. Od niego zabierał listy statek wychodzący z portu na łowisko. Tam, w morzu następowało rozwożenie poczty lub dostarczano ją na statek bazę, z którą prędzej czy później statki się komunikowały.   

Wiadomo, że w morzu poczta z domu należy do najważniejszych modulatorów dobrego samopoczucia. Operacja przekazywania poczty była jedną z  ważniejszych dla nas wszystkich, połowa załogi wpatrzona w rzuconą z ”pocztowego trawlera” do wody beczkę z listami  siłą woli trzymała ją w zasięgu wzroku, by broń Boże gdzieś między falami nie zniknęła, bo i tak się zdarzało.

Statek dochodził do przesyłki, ktoś rzucał kotwiczkę na linie, czasem pudłował, czasem trafiał od razu. Wszystko to śledzone było przez załogę z zapartym tchem. Napięcie  sięgało zenitu, kiedy bekę w końcu wciągano na pokład, otwarto a listy rozdzielano…

Czasami, kiedy pogoda pozwalała, a kapitanowie byli bliskimi kumplami i chcieli pogadać “w cztery oczy”, lub było do przekazania coś cenniejszego,  spuszczano szalupę. Wówczas napięcie oczekiwania na listy trwało nieco dłużej, w końcu jednak poczta trafiała na pokład.  Łatwo było rozpoznać tych co listy z domu dostali…

Nie  zawsze jednak wszystko przebiegało zgodnie z życzeniami rybaków. Czasami statek z pocztą szedł na łowisko oddalone o kilka dni  drogi, nie każdy kapitan rzucał robotę by popłynąć po listy. Kuriozum okazała się sytuacja, kiedy kapitan „Sejwala”  odmówił popłynięcia po listy do bazy odległej o kilka dni drogi, jednak kiedy skończyły się papierosy w kantynie, nie  opierał się i pognaliśmy na Falklandy co koń wyskoczy (stary palił oczywiście).

Jednak najbardziej przykrą sytuację przeżyłem na “Otolu”, kiedy poławialiśmy ostroboka na południowym Pacyfiku.

Pogoda, jak to w ryczących czterdziestkach i pięćdziesiątkach. Buro, ponuro, wiatr wyjący w olinowaniu, pędzące jedna za drugą góry wody, między którymi nasza 417-stka  chowała się jak królik w bruździe. Praca na pokładzie i w przetwórni ciężka, w związku z tym i humory takie sobie.

Po jakimś miesiącu  połowów dostaliśmy wiadomość, że któryś trawler z Gryfu płynie z Talcahuano w naszym kierunku z pocztą. Mieliśmy spotkać się po  południu, dobrze się składało, bo wiatr zelżał i była nadzieja na bezproblemowe przekazanie paczki. Rzeczywiście, kiedy  „gryfik” (nie pamiętam już nazwy) pojawił się w odległości kilku kabli, ocean był już w miarę spokojny, jednak  widoczność szybko spadała, bo nadchodził zmierzch.

Stojąc przy burcie obserwowaliśmy ze zdumieniem poczynania marynarzy  na statku obok. Wyraźnie przejawiali nadnaturalną wesołość, widać było, że zapasy alkoholu zabrane z portu jeszcze się nie wyczerpały.  Najbardziej jednak zaniepokoił nas sposób przygotowania transakcji. Zamiast załadować listy do plastikowej beczki, panowie owi włożyli je do słoja, słój do worka  plastikowego i wyrzucili całość do wody tak niefortunnie że słój uderzył o ich burtę, stłukł się i zatonął… Nie  pamiętam w ciągu tych kilku lat pływania takiej wściekłości jaka opanowała wówczas całą załogę…

W.S.