Dar Bielska- czyli jak to między rybakami i żeglarzami bywało
..Wówczas to po raz pierwszy wśród trzasków i pisków dobiegających z głośnika radiostacji wyłowiliśmy wołanie -polski jacht Dar Bielska…!, polski jacht Dar Bielska…!
O jachcie „Dar Bielska” usłyszeliśmy na północnym Atlantyku. Nasz trawler „Gopło” wychodził wówczas w rejs zwiadowczy na Północny Atlantyk. Właśnie po wyjściu z Kanału La Manche (czy też z Angielskiego, jak wolą wyspiarze) uciekaliśmy przed gwałtownym sztormem idącym z Zatoki Biskajskiej. Sztorm był tak silny, że duże jednostki handlowe przerywały rejs chroniąc się do portów, bądź za osłonę wysp w Kanale.
Sztormowa żegluga czasem bywa dziwna
Nasz kapitan postanowił nie czekać, tylko popłynąć wzdłuż zachodniego brzegu Wysp Brytyjskich na północ, mijając szerokim łukiem wody zatoki. Nie uchroniło to nas przed sztormem, ale w naszym rejonie nie był już tak gwałtowny jak „niżej”. Fala była tu długa, a wiatr silny ale w miarę stały. Jednym słowem dało się żyć. Tylko raz, tuż nad ranem przez statek przewalił się „dziad” zalewając przez uchylone nawiewniki kabiny na „manhattanie” (najniższy pokład zamieszkany przez marynarzy, leżący poniżej linii wodnej).
Wydarzenie to „na gorąco” skomentował „sztormową bossanową” Jurek Porębski, znany szantymen, który z ramienia MIRu brał udział w tym rejsie. Ale to temat na osobne opowiadanie(Tu także wspominam o tym wydarzeniu).
Piekło na „biskajach” dopadło wiele jednostek. Nasłuchiwaliśmy uważnie komunikatów tych, którym nie udało się uciec przed sztormem. Dobiegały nas dramatyczne wiadomości o zgubionym ładunku kontenerów z pokładu jakiegoś frachtowca, o zmytych szalupach, o niebezpiecznym przechyle, o podjętej akcji ratowniczej przez Francuzów… Wówczas to po raz pierwszy wśród trzasków i pisków dobiegających z głośnika radiostacji wyłowiliśmy wołanie – „polski jacht Dar Bielska…!, polski jacht Dar Bielska…!”… wołanie nikło w trzaskach, pojawiały się urywane fragmenty, z których wynikało, że rozmawiają z jakimś statkiem stojącym w Kanale, że mają kłopoty, ale trzymają się.
Następnego ranka sztorm stracił na sile, a radio przyniósł na mostek uspokajające wieści. Okazało się, że jacht jest w drodze na Karaiby, w sztormie stracili jeden z masztów i idą do Vigo na remont. Odetchnęliśmy z ulgą, trudno o gorsze uczucie jak bezsilność wobec cudzego nieszczęścia, zwłaszcza na morzu, a my setki mil na północ w razie czego niewiele moglibyśmy zrobić.
Polaków spotkania na Wyspach Kanaryjskich
Po jakimś miesiącu połowów zawinęliśmy po świeży prowiant i wodę do Las Palmas na Teneryfie. Zacumowaliśmy tuż za potężną rosyjską bazą przetwórnią rybacką, przy kei Generalissimusa Franco. Okazało się, że w basenie jachtowym stoi Dar Bielska właśnie.
Już wieczorem, po przyjściu z pierwszego, gorączkowego wypadu „na miasto” mieliśmy gości z jachtu. Sympatyczne chłopaki. Oczywiście zainstalowaliśmy się w salonie chiefa, wjechały napoje i pokarmy w stylu „czym chata bogata”, no i potoczyły się opowieści… Jacht, jak już wiedzieliśmy miał poważne kłopoty w Zatoce Biskajskiej, sztorm zdrowo ich poturbował, potem leczyli rany w Vigo, no i teraz wylądowali przed skokiem przez Atlantyk w Las Palmas.
W czasie sztormowania zużyli prawie całe paliwo, toteż rozglądają się za jakąś „okazją”, by podreperować zapasy. Paliwo załatwili u „Ruskich”, ale nie mają beczek, więc … oczywiście beczki zostały przyklepane i sprawa odłożona „na jutro”… Fakt, na tym etapie „dyskusji”, która szybko przerodziła się w biesiadę, trudno byłoby o jakiś składny fizyczny wysiłek. Tak więc popłynęły opowieści, wspominki, śpiewanie przy Jurkowej gitarze…
Następnego dnia spotkaliśmy się na kei, motorzyści wystawili na nabrzeże kilka 300 litrowych bek po oleju, które podtaczaliśmy pod niebotyczne burty przetwórni. Tutaj rosyjscy matrosi napełniali je paliwem. Następnie przetaczaliśmy je z powrotem pod nasz statek. Praca poszła szybko i sprawnie, ale dopiero teraz zaczęły się schody, no bo jak te beki dostarczyć na stojący w drugim końcu portu jacht?
Problem do rozwiązania
Oczywiście odbyliśmy u chiefa kolejna „naradę”. Oficjalnie nie można było przewieźć ich jakimś pojazdem, bo służby celne natychmiast by nałożyły opłaty celne, jeśli nie postawiono by zarzutu jakiegoś przekrętu granicznego… Rada w radę jak to drzewiej mówiono uzgodniliśmy, że jacht w nocy, koło czwartej podpłynie cichaczem pod naszą burtę, przerzucimy im te beczki statkowym baumem ładunkowym i sprawa będzie załatwiona. Dalsza część dnia upłynęła na.. hmm… rozmowach, wymianach poglądów, wspominkach i takich tam jak to zwykle kiedy spotykają się ludzie morza…
Wieczorem żeglarze mocno odczuwając nierówności nabrzeża i „jakąś jego niestabilność”, balansując dzielnie ciałem podążyli w kierunku swojej jednostki. Po jakiejś godzinie radio na mostku zaskrzeczało, to chłopcy potwierdzili dość urywanym głosem bezpieczne dotarcie na macierzysty pokład. Od czwartej mimo zdecydowanej niechęci do jakiegokolwiek wysiłku, co było skutkiem owej „narady”, nasłuchiwałem przy radiu wołania z Daru… Na próżno, wobec tego sam próbowałem ich wywołać, daremnie. Trochę mnie to zdziwiło, ale cóż, w końcu żeglarze to „dość duże dziewczynki”, wiedzą co robią.
Nasz statek uzupełnił już zapasy prowiantu, wody i paliwa, toteż wieczorem zbieraliśmy się do wyjścia w morze. Przed południem zjawiła się ekipa z „Daru”, przepraszając za wystawienie nas do wiatru, ponoć kłopoty ze sprzętem itd… No cóż, trudno, ale co z tym cholernym paliwem? Może przeładujemy je w morzu, poza strefą? Ale jak? Przecież łódka rozbije się o nasze burty przy fali, dużych odbijaczy nie mamy, a o spuszczaniu szalupy nie ma mowy, nie w takim celu, ponton z kolei za mały…
Po kolejnych butelkach żywca, nasi mechanicy wyliczyli, że paliwo jest o tyle lżejsze od morskiej wody, że nawet w stalowych beczkach będzie się unosić na powierzchni. No skoro tak, to rozwiązanie okazało się proste. Postanowiliśmy wrzucić powiązane liną beki do wody, a żeglarze powinni je sobie wciągnąć na pokład. Marynarze powiązali beczki linami, dołożyłem do tego duże białe foliowe worki żeby pełniły rolę bojek orientacyjnych, przygotowałem im też kilka butelek dobrze schłodzonego piwa, trochę zamrożonych kalmarów i lodu do napojów, czyli rzeczy które bardzo im u nas się spodobały…
Umówiliśmy się, że wyjdą z portu przed nami, tak byśmy mogli ich dogonić poza wodami terytorialnymi Hiszpanii tuż przed zmrokiem. Jeszcze ostatnie wyjście do miasta, spacer cudowną plażą, ostatnie spojrzenie na urokliwe miejscowe piękności i powrót szybkim krokiem na statek… W połowie horrendalnie długiej kei Franco dopadło nas buczenie statkowej syreny ponaglające maruderów do powrotu. Na pokładzie trwała już portowa krzątanina przed oddaniem cum.
Znowu w morzu
W główkach portu pojawił się wychodzący na silniku dwumasztowy jacht z powiewająca na rufie polską banderą. A więc tym razem dotrzymali słowa, no tak, nie mieli wyjścia… U nas trwała odprawa celna, po wyjściu urzędników oddaliśmy cumy, statek zgrabnie odskoczył dziobem od kei (ach ten ster strumieniowy!), ciasną rundką w basenie wykręciliśmy na wyjście i powoli podążyliśmy śladem „Daru”. Matrosy z rosyjskiej bazy pomachali nam na pożegnanie, co zostało przyjęte przez chłopców z entuzjazmem, pierwszy odwdzięczył się im syreną, co z kolei tam wzbudziło niemałe ożywienie… Jakoś niezależnie od konfiguracji politycznych w naszych krajach, w morzu „te” sprawy nie miały nigdy (poza małymi wyjątkami) znaczenia…
Powoli przepiękna wulkaniczna wyspa zostawała za nami, żegnając nas zapalającymi się tu i ówdzie światełkami ulicznych lamp i okien nadbrzeżnych domostw. Atlantycka, niezbyt wysoka fala lekko kołysała statek, w naszej ocenie nie powinna specjalnie utrudnić czekającej „operacji”. Tymczasem wypatrywaliśmy zaprzyjaźnionego jachtu, który już zdążył się oddalić całkiem spory kawałek. Na mostku zlokalizowali go na ekranie radaru, potem dostrzegliśmy kiwające się na horyzoncie maszty.
Tymczasem na pokładzie marynarze oplatali beki liną, wiążąc je w taki sposób, by dały się kolejno wciągnąć na jacht. Zapadał zmierzch, należało się spieszyć, by chłopcy nie musieli wykonywać tej dość niezwykłej roboty po ciemku. Gopło, ponaglony dzwonkiem telegrafu maszynowego wyraźnie przyspieszył i po kilkunastu minutach mieliśmy jacht na trawersie prawej burty w odległości jakiś kilkuset metrów. Wyprzedziliśmy ich jeszcze trochę, by mogli bez specjalnego manewrowania podejść do ładunku i beki poszły do wody.
Pomysł z workami wypełnionymi powietrzem okazał się przedni, bo beczki ledwo ledwo wystawały nad wodę, ale zgodnie z wyliczeniami „inżynierów” nie tonęły. Uff, co za ulga, w końcu tak na prawdę nie było wiadomo jak się zachowają w morzu. Za to białe duże wory, trochę dociążone prezentami dla żeglarzy były dobrze widoczne, znakomicie oznaczając pozycję ładunku. Odpłynęliśmy z miejsca zrzutu ustępując jachtowi, który po chwili pojawił się przy beczkach.
Żeglarze trochę się nagimnastykowali wciągając upiornie ciężkie beki na swój pokład. Jednak dali radę, kilku zeszło do wody, używali jakiś przemyślnych metod wciągania ładunku, przy czym mądre olinowanie ponoć bardzo im pomogło… Podziękowaniom przez radio nie było końca, bardzo ucieszyli się z mojej niespodzianki… A my cóż, maszyna „cała na przód!”, ruszyliśmy w kierunku wyznaczonych pozycji połowowych, zostawiając w ciemnościach smukły jachcik i jego dzielną załogę, spokojni, że wszystko dobrze się skończyło.
Epilog:
S/y Dar Bielska został utracony dnia 13.07.1995 r na redzie Mombasy, okoliczności zdarzenia wyjaśnia przytoczony w całości poniżej dokument.
„Prezes Bielskiego Okręgowego Związku Żeglarskiego Norbert Szymala
UTRATA S/Y DAR BIELSKA PZ 1201 DNIA 13.07.1995 r NA REDZIE MOMBASY
Jacht „Dar Bielska”, stalowy kecz 100m2 żagla typu Rigel, został zbudowany systemem gospodarczym w Bielskim OZZ w latach 1978-1980. Jacht miął 16,10 m długości, 4,40 m szerokości i faktyczną wyporność ok. 35 ton. Konstrukcja całkowicie spawana z dwoma stalowymi grodziami dziobową i rufową, maszty stalowe spawane, nadbudówka hydronaliczna, pokład teak, wnętrze dąb i mahoń, 11 koi w 4 odrębnych kabinach. Silnik SW 266 Andrychowski Leyland o mocy ok. 50 KM. W swojej karierze jacht odbył dwie wyprawy ma Morze Karaibskie, dwa razy na Ocean Indyjski, opłynął Afrykę, brał udział w szeregu Op. Sail, w tym Columbus 92. Nie miał nigdy większych awarii ani wypadków, jedyne tragiczne zdarzenie to zamordowanie na jego pokładzie w porcie Recife w 1992 r. I oficera Adama Banaszka przez bandytów i postrzelenie kpt. Leszka Zaka. W sumie jacht przepłynął ok. 200000 Mm w trakcie 16 sezonów. W swój, jak się później okazało, ostatni rejs „Dar Bielska” wyszedł po remoncie bieżącym i doposażeniu z Trzebieży, gdzie stacjonował od lat, w połowie maja 1994 r. Planowana trasa zakładała opłynięcie Europy, przejście przez kanał Sueski, Morze Czerwone na wschodnie wybrzeże Afryki, pobyt na Oceanie Indyjskim i powrót do Polski przez Amerykę płd. i środkową, jesienią 1996 r. Założenia rejsowe realizowane były bez problemów ze zmieniającymi się załogami na Morzu Śródziemnym po 8 rejsach. W grudniu 1994 r. jacht przeszedł na Morze Czerwone, gdzie w porcie Hurgada przeprowadziliśmy przegląd silnika i urządzeń, po czym z kpt. Jerzym Sroką, jacht przeszedł Morze Czerwone, zawijając do Jemenu, Erytrei i Dzibuti, skąd chcąc ustrzec się piratów, dookoła Sokotry wyszedł daleko w Ocean Indyjski; aby w dużej odległości od brzegu Somali podejść prosto do portu Mombasa w Kenii. Port w Mombasie został wybrany na bazę jachtu z powodu dogodnej komunikacji lotniczej, jak również faktu zamieszkania w Mombasie naszego kolegi Klubowego oraz znajomość portu z poprzednich rejsów. Kolejne 4 rejsy z Mombasy przeprowadzone byty zgodnie z planem, pływano do Dar es Salaam na Zanzibar i innych portów Kenii i Tanzanii. W międzyczasie dokonano na pływie czyszczenie i malowanie jachtu wraz z jego częścią podwodną, wykonując równocześnie przegląd silnika i mechanizmów. Po zejściu z powodów zdrowotnych kpt. Tadeusza Rogowskiego końcem czerwca 1995 r. dowództwo objął kol. Marcin Roszczyna wraz z 7-mio osobową załogą. Ponieważ występowały problemy z przegrzaniem się silnika i wibracja wałów przy obrotach pow. 900, załoga prowadziła szereg prac i prób silnikowych, w międzyczasie spędzając część czasu na wyjazdach w głąb lądu. Jacht cały czas stał na kotwicowisku Yacht Club Mombasa, który stwarzał doskonale warunki bytowe dla żeglarzy. Załoga miała stałą pomoc ze strony kol. Adama Ledwonia, mieszkającego w Mombasie, jak i kpt. Tomasza Polakowskiego, dowodzącego holownikiem ratowniczym „Bison II” w porcie Mombasa. Dnia 12.07.1995 r. jacht wyszedł wieczorem, aby uniknąć dziennych upałów, na próby silnika ok. godz. 3.00. Już 13.07 kol. MB, pełniący obowiązki kapitana jachtu, w trakcie pracy na mapie stwierdził intensywny zapach spalin w nawigacyjnej. Wydał natychmiastowe polecenie odstawienia silnika, poczym wraz z wachtą przystąpił do oględzin silnika i maszynowni. Oględziny te nie przyniosły ustalenia przyczyny wydzielania się spalin do wnętrza jachtu. Około godz. 4.00 spostrzeżono przez luk nad kingstonem błyski otwartego ognia na szocie pomiędzy kingstonem a mesą załogową. Dowódca jachtu ogłosił alarm pożarowy, jednocześnie zalał pomieszczenie kingstonu gaśnicą śniegową, natomiast jeden z członków załogi użył gaśnicę od strony mesy. Zabiegi te dały krótkotrwałe przytłumienie ognia ,jednak go nie ugasiły. Całe wnętrze jachtu wybudowane było boazerią mahoniową. W przestrzeni pomiędzy burtami i pokładem a boazerią był styropian, który okazał się nie do ugaszenia, ponadto wydzielał w trakcie spalania ogromne ilości dymu, uniemożliwiając wejście na pokład. Szybkie rozprzestrzenianie się ognia i dymu odcięło możliwość dostępu do pozostałych 4 gaśnic w kingstonie, maszynowni i mesie załogowej. Załoga rozpoczęła czerpanie wody zaburtowej wiadrami i zalewanie źródła ognia, jednak wobec ograniczonego dostępu do wnętrza, nie dało to żadnego skutku. Niezależnie od gaszenia pożaru na polecenie kapitana usunięto z kambuza butle z gazem, po czym wyrzucono je za burtę razem z agregatem prądotwórczym i benzyną do niego oraz innymi łatwopalnymi przedmiotami z pokładu. Nie udało się wyrzucić za burtę nieużytych środków pirotechnicznych lecz w trakcie pożaru nie stwierdzono ich wybuchu. W trakcie gaszenia pożaru nawiązano łączność na 16 kanale z Kapitanatem portu w Mombasie, lecz po przyjęciu meldunku Kapitanat bez potwierdzenia wyłączył się nie rozpoczynając żadnej akcji ratunkowej. Samoczynnie natomiast podjął akcję kpt. Tomasz Polakowski, dowódca holownika ratowniczego „Bizon II”. Niestety był on bez załogi, co opóźniło jego wyjście na pomoc, gdyż załogę trzeba było ściągnąć z miasta. Widząc bezskuteczność gaszenia pożaru mimo uszczelnienia otworów pokładu kocami i materacami z pomieszczeń rufowych celem odcięcia dopływu tlenu i wyczerpaniem innych możliwości gaśniczych, załoga ok. 0500 zrzuciła bączka i obie tratwy ratunkowe, które otworzyły się bez problemów na nawietrznej jachtu, aby nie stworzyć zagrożenia objęcia ich płomieniem. Po kilku minutach załoga przeszła na tratwy: na jedną 5, na drugą 3 osoby, z tratew wystrzelono czerwone rakiety i rozpoczęto oczekiwanie na pomoc, którą pomiędzy 0800 a 0830 udzielił statek „Żitomir” bandery ukraińskiej. Załoga nie poniosła uszczerbku na zdrowiu, natomiast część załogi mieszkająca w części dziobowej jachtu straciła wszystko, z dokumentami i pieniędzmi włącznie. O tempie rozprzestrzeniania się ognia świadczy najlepiej fakt, że załoga nie potrafiła zabrać dokumentów ze stołu nawigacyjnego, GPS, ani żadnego drobnego wyposażenia z kabiny nawigacyjnej. Podczas całej akcji nie było paniki, gaszenie prowadzone było do wyczerpania możliwości technicznych, ewakuacja zarządzona została w optymalnym momencie, co podkreślano w raporcie Policji Portowej Agenta Loyda i w Orzeczeniu Izby Morskiej w Szczecinie. Za prawdopodobną przyczynę pożaru uznano zapalenie się sadzy w układzie wydechowym silnika. Według Orzeczenia, pracujący długi czas na niskich obrotach silnik, odkładał niedopalone osady, które w wysokiej temperaturze otoczenia zapaliły się podczas pracy silnika. Jest to wersja najbardziej prawdopodobna, z tym że przedstawiciele wytwórcy W S W Andrychów stwierdzili, że nie miel i takiego wypadku, a bez badania silnika, co jest niemożliwe, odmówili wydania opinii. Niemniej miejsce pożaru – wybuchu wskazuje na układ wydechowy jako przyczynę. Szybkie rozprzestrzenianie się ognia wywołane było styropianem w przestrzeni pomiędzy kadłubem a boazeriami, a następnie zapaleniem się zapasowych lin ok. 1000 kg i żagli 22 szt. W ogóle można powiedzieć, że zemściło się wyposażenie jachtu na trzyletnią wyprawę w zapasowy osprzęt, jak i bogaty wystrój wnętrza w drewnie. Przedmiotem wielu dyskusji było dlaczego nie doszło do wybuchu paliwa ok. 1000 I. Sądzimy, że w trakcie pożaru zostały przepalone gumowe elementy i uszczelnienia otworów zaburtowych, co doprowadziło do zalania dennej części kadłuba i zatopienia zbiorników usytuowanych na dnie pod kokpitem przed wytworzeniem się temperatury zapłonu. O intensywności pożaru świadczą płomienie sięgające topu masztów. W trakcie pożaru spaliła się całkowicie nadbudówka za Hudrolinem i luki pokładowe. Natomiast spawany kadłub wytrzymał pożar i jacht zatonął ze stojącymi stalowymi masztami. Jacht zatonął o godz. 1120 na redzie portu Mombasa w odległości o 0,5 Mm od rafy przybrzeżnej po nieudanej akcji gaszenia pożaru i wzięcia na hoI przez „Bizona II”, który do końca próbował zraszać jacht wodą z armatek i przytłumić ogień na tyle by móc założyć hol. Reasumując całe zdarzenie i prowadzone potem postępowanie należy wyróżnić poszczególne grupy zasadnicze: I. „Dar Bielska” był wyposażony prawidłowo i w dobrym stanie technicznym. Intensywny pożar był nie do ugaszenia środkami własnymi załogi i tylko jej opanowanie i zdrowy rozsądek zapobiegły rozwojowi wypadków i być może stratom w załodze jachtu. II. Przyczyny wybuchu pożaru były trudne do przewidzenia i przy zmieniających się załogach nie istniała możliwość systematycznej kontroli silnika i układu wydechowego, czego nie przewiduje żadna instrukcja obsługi silnika SW 266, przeznaczonego do pracy ciągłej bez jakichkolwiek ograniczeń. III. Jacht pływał na wodach nie objętych kartą bezpieczeństwa (żegluga mała), z tym że jedyną różnicą w wyposażeniu byt brak radiostacji. W momencie wypadku na jachcie nie było kapitana, a funkcję tą przejściowo pełnił . j.st. morski. Należy tutaj podkreślić, że jacht nie odbywał rejsów tylko próby na kotwicowisku Mombasy. IV. Izba Morska udzieliła wytknięcia organizatorowi za wyjście w żeglugę poza dopuszczony kartą bezpieczeństwa akwen żeglugi, lecz odstąpiła od nałożenia jakichkolwiek kar na armatora i załogę w związku z niedopatrzeniem się uchybień wyposażeniu, przebiegu akcji ratunkowej jak i brakiem związków przyczynowych pomiędzy zdarzeniem a akwenem i obsadą jachtu. V. Kwestia ubezpieczenia w Hestia Ins. S.A. pozostaje otwarta. Hestia aktualnie odmówiła wypłaty ubezpieczenia motywując to, mimo posiadania kopii Karty Bezpieczeństwa, nieświadomością uprawiania żeglugi poza dopuszczony akwen. Armator zamierza się od tej decyzji odwołać. WNIOSKI KOŃCOWE Przy budowie jachtów należy się w miarę posiadanych możliwości wystrzegać wytworzenia przestrzeni zamkniętych, wypełnionych materiałami palnymi, do których w trakcie ewentualnego pożaru nie ma dostępu. Gaśnice lepiej byłoby umieścić wyłącznie w zejściówkach lub wręcz na pokładzie, tak aby były dostępne w każdej sytuacji. Umieszczenie agregatu prądotwórczego wraz z benzyną do niego, na pokładzie rufowym okazało się sensowne, gdyż było bardzo łatwo go wyrzucić za burtę. Przebieg rury wydechowej w miarę możliwości winien być łatwo dostępny w całej długości, celem umożliwienia stałej kontroli. Załoga winna mieć świadomość, że spalanie niektórych wyrobów drewnianych, wiąże się z wytwarzaniem toksycznych gazów. Teraz, gdy opadły już emocje związane ze stratą jachtu kwalifikujemy całe zdarzenie jako wypadek losowy, który zawsze się może zdarzyć ,jak długo będzie morze i jachty. Zamykając całe zdarzenie, utraciliśmy dobry jacht, bogato wyposażony, na którym odbyliśmy szereg pięknych rejsów, ale na szczęście nikt z załogi nie poniósł uszczerbku na zdrowiu. Konferencja Bezpieczeństwa 1997 COŻ PZŻ im A. Benesza Trzebież’, '”Dar bielska”’