Archiwa tagu: kalmary

Wielkanoc na Gople i niezbyt udane świąteczne mazurki

fot:WS

Wielkanoc na Gople i niezbyt udane świąteczne mazurki

Wielkanoc w morzu to dziwne przeżycie, zwłaszcza dla tych, którzy mają tę okazję po raz pierwszy. Nie inaczej było podczas zwiadu kalmarowego Gopła na Atlantyku. Testowaliśmy wówczas nowe narzędzia połowowe (patrz tekst „Na pławnice”)

Zbliżała się Wielkanoc, byliśmy gdzieś między Wyspami Kanaryjskimi a Azorami. Na statku zagościł dziwny nastrój ni to nostalgii, ni to tęsknoty…

Podpytywaliśmy kucharza, co też przygotuje na świąteczne posiłki, aby poprawić nam nastrój. Wówczas jednak pojawił się problem- nasz kucharz ,Stasiu, doskonały autor niezapomnianych obiadków nie lubił, nie umiał (?)piec ciasta. Co gorsza na statku były same 100% chłopy, co to słodkości i owszem, ale coś zrobić w kuchni… Jak to będzie, święta bez mazurka?!

W panice przypominałem sobie jak to było, kiedy asystowałem mamie w kuchni przy świątecznych wypiekach, wyszło na to, że w końcu „nie święci…” i postanowiłem spróbować. Którejś cudownej podzwrotnikowej nocy,(Wielki Piątek na Wielką Sobotę?) kiedy statek z wyłączonym silnikiem dryfował, łagodnie kiwając się na długiej martwej fali, w oczekiwaiu na poranne wybieranie sieci, postanowiłem spróbować.

Trochę mnie przerażały ogromne blachy do pieczenia, ale w końcu co tam…, proporcje mąki do tłuszczu, jaj i cukru jakoś wyłuskałem z pamięci, ugniotłem toto, wsadziłem do pieca i … o dziwo, wyszło całkiem sympatycznie… Po kilku godzinach pracy miałem z dziesięć ogromnych blach kruchego ciasta. Ogromnych czyli jakieś 120 na 80 cm. Kucharz , jak podczas świątecznej Ewangelii Uczniowe, kiedy zobaczył to uwierzył, że jednak „da się”.

Postanowił zrobić masę sernikową i makową na część z nich, a ja dorobiłem jeszcze masę kajmakową (słynne domowe krówki) i na dwóch blachach rozsmarowałem pyszne powidła. Ba, nawet pokusiłem się o ułożenie na wierzchu mazurkowej kratki z ciasta.

Wszystkie blachy z ciastem zaniosłem do magazynku, ustawiłem jedna na drugiej, jakoś przyblokowałem workami z mąką, żeby nie „rozbiegły” się po podłodze i już bladym świtem, cały dumny władowałem się do koi.

Obudziły mnie szalone przechyły statku. Jak się okazało, zupełnie niespodziewany szkwał rozhuśtał i zapienił wokół ocean w kilka chwil. Pobiegłem do „mojego” ciasta i nie mogłem uwierzyć własnym oczom. Całonocny trud, moja duma legła dosłownie w gruzach, w gruzach połamanych, pokruszonych mazurków!

Wściekły na siebie że jak jakiś nowicjusz lepiej nie zabezpieczyłem ciasta, pozbierałem wszystko w michy, rad nie rad, musiałem to dać na świąteczny podwieczorek na stół, bo nie było już czasu na ponowne wypieki.

Do uroczystego śniadania przygotowaliśmy się bardzo starannie, statek lśnił czystością, i pachniał obficie tego ranka używaną „Przemysławką” czy ”Old Spicem”, w messie poza wachtowymi zjawili sie wszyscy, stary w galowym mundurze złożył oficjalne życzenia od armatora i mniej oficjalne od siebie.

Wzruszenie chyba wszystkim lekko ścisnęło gardła. Na stół wjechały tradycyjne potrawy… biała kiełbasa z ćwikła i chrzanem, gotowane jaja, żur, kucharz jak zwykle stanął na wysokości zadania. A na deser ciasta, a raczej ciastowe gruzy… Jednak, jak się okazało, moje dzieło wszystkim bardzo smakowało, podobnie zresztą serniki i makowce kucharza. Serce rosło kiedy widziałem kopiaste talerze połamańców noszone do kabin „na potem”.

Oczywiście radio miał mnóstwo pracy, choć w zasadzie ograniczała się ona do wybierania kolejnych numerów telefonów. Chłopcy tłoczyli się przy radiokabinie, mimo horrendalnych cen za satelitarne rozmowy telefoniczne. Cóż to był za komfort, zamiast wyczekiwania w kolejce na połączenie przez stację brzegowa Szczecin Radio, by przekrzykując szumy i trzaski zakłóceń wymieniać się nowinami z rodziną, tutaj po wykręceniu numeru domowego telefonu po kilku sygnałach było czyste, dwukierunkowe połączenie, często lepszej jakości niż na lądzie.

Jeden z chłopaków opowiadał jako dobry dowcip, że kiedy zdumiona małżonka odebrała telefon, słysząc męża w słuchawce okropnie sie zdziwiła. -Janek co się stało, gdzie jesteś?! Przecież miałeś wrócić za trzy miesiące! Coś ty nawywijał znowu chłopie! -Nic się nie stało kochanie- uspokajał Jasiu- jestem w Szczecin Dąbiu na dworcu, za parę godzin będę w domu. – Po chwili jednak sprostował- żartowałem, jestem w morzu, ale mamy satelitarną łączność, dlatego tak dobrze słychać. Ponoć małżonka długo nie mogła uwierzyć że to tylko żart….

Oczywiście nie było mowy o zaprzestaniu połowów w święta, tradycyjnie właśnie w świąteczne dni ryba szła najlepiej, więc i pracy było sporo. Tak, że jak zwykle nici z planów świątecznego odpoczynku wyszły. Ale starzy wyjadacze wiedzieli, za tak to będzie, więc za bardzo na świąteczną ulgę nie liczyli…

W.S.

Kontrowersyjne trawlery z serii B-23, garść szczegółów technicznych

B-23

Kontrowersyjne trawlery z serii B-23, garść szczegółów technicznych

Byli tacy, którzy je kochali i nie chcieli pływać na innych statkach ale byli i tacy, którzy nienawidzili je szczerze za awaryjność, zachowanie na fali, kiepskie ogrzewanie i klimatyzację…

Stocznia im. Komuny Paryskiej w Gdyni w latach 1963-1965 zbudowała dwanaście rufowych trawlerów-zamrażalni typu B-23. przewidzianych do prowadzenia połowów trałowych w rejonie Morza Północnego, północnego Atlantyku oraz łowisk zachodnioafrykańskich. Trawlery oznaczone literą „h” od 1979 do 1990 r. wykorzystywały w połowach kalmarów także technikę haczykową.

Projekt i dokumentację trawlera opracowało Biuro Konstrukcyjne Stoczni, a głównym projektantem statku był mgr inż. A. Kaczmarski. Statki budowano pod nadzorem Polskie go Rejestru Statków dla klasy: PIRLW — w odniesieniu do kadłuba i wyposażenia pokładowego, PRM — w odniesieniu do wyposażenia maszynowego.

Osiem trawlerów przejęło PPDiUR „Odra” w Świnoujściu, a cztery PPDiUR „Gryf” w Szczecinie. Wszystkie statki z tej serii nosiły nazwy ryb, były to:

„Barwena” SZN 64 (h) — zbudowany w sierpniu 1963 r. dla PPDiUR „Gryf”, Szczecin, wycofany z eksploatacji w lipcu 1981 r.,

„Granik” SZN 65 (h) — zbudowany w grudniu 1963 r. dla PPDiUR „Gryf”, Szczecin, wycofany z eksploatacji w 1990 r.,

„Murena” SZN 143 (h) — zbudowany w grudniu 1964 r. dla PPDiUR „Gryf”, Szczecin, wycofany z eksploatacji w październiku 1981 r.,

„Konger” SZN 70 (h) — zbudowany w lutym 1965 r. dla PPDiUR „Gryf”, Szczecin wycofany z eksploatacji w 1992 r.,

„Albakora” ŚWI 183— zbudowany w kwietniu 1963 r. dla PPDiUR „Odra”, Swinoujście, wycofany z eksploatacji w 1992 r.,

„Barbata” ŚWI 184, zbudowany w maju 1963 r. dla PPDiUR „Odra”, Swinoujście, wycofany z eksploatacji w styczniu 1981 r.,

„Barakuda” ŚWI 185 — zbudowany w czerwcu 1963 r. dla PPDiUR „Odra”, Swinoujście, w 1979 r. sprzedany firmie „Petrobaltic”, Gdańsk,

„Belona” SWI 187 — zbudowany we wrześniu 1963 r. dla PPDiUR „Odra”, Swinoujście, wycofany z eksploatacji w styczniu 1981 r.,

„Dorada” SWI 188— zbudowany w listopadzie 1963 r. dla PPDiUR „Odra”, Swinoujście, wycofany z eksploatacji w październiku 1981 r.,

„Tarpon” SWI 190— zbudowany w kwietniu 1964 r. dla PPDiUR „Odra”, Świnoujście, w maju 1965 r. wszedł na mieliznę i pozostał u wybrzeży Mauretanii,

„Tasergal” SWI 191 — zbudowany w marcu 1964 r. dla PPDiUR „Odra”, Świnoujście, wycofany z eksploatacji w 1990 r.,

„Ramada” SWI 192 — zbudowany w maju 1964 r. dla PPDiUR „Odra”, Świnoujście, wycofany z eksploatacji w październiku 1981 r.

Plan ogólny trawlera zamrażalni typu B-23 przedstawiono na rysunku 46.Kształt kadłuba opracowano uwzględniając wyniki badań modelowych przeprowadzonych w basenie doświadczalnym. Konstrukcja statku była całkowicie spawana z systemem wiązań poprzecznych.

Pomieszczenia załogowe rozmieszczono na trzech kondygnacjach. Na pokładzie łodziowym usytuowano kabiny kapitana, I oficera i radiooficera. Na pokładzie górnym znajdowały się kabiny pozostałych oficerów, technologa przetwórstwa, elektryka, chłodnika, bosmana i kucharza. Inni członkowie załogi mieli dwuosobowe kabiny na pokładzie głównym. Ponadto statek dysponował dwoma miejscami rezerwowymi i jednoosobową izolatką.

Wszystkie pomieszczenia służbowe i mieszkalne miały wentylację, a obie mesy także częściową klimatyzację. W związku z planowanymi połowami na łowiskach w rejonie Afryki pokład trałowy i łodziowy zostały wyposażone w przeciwsłoneczne tenty (konstrukcja składana), a wszystkie drzwi, okna i iluminatory w osłony przeciwmoskitowe.

Napęd trawlera stanowił silnik firmy Mirrless typu KLSSMR6, czterosuwowy, nienawrotny, z doładowaniem o mocy 1600 KM przy 400 obr./min.

Moc silnika była przenoszona na śrubę nastawną firmy Escher Wyss.

Energię elektryczną wytwarzały dwa zespoły prądotwórcze na prąd stały o mocy po 120 kW. Prądnice tych zespołów były napędzane agregatami firmy Paxman typu 4RPHxZ.

Kolejne źródła energii elektrycznej stanowiły dwie prądnice prądu stałego napędzane przez silnik główny poprzez przekładnię. Jedna prądnica o mocy 240 kW zasilała windę trałową a druga o mocy 160 kW zasilała sieć statkową. Prądnice i silnik windy trałowej wyprodukowała firma Lawrence Scott.

W przypadku uszkodzenia silnika głównego, statek mógł być napędzany agregatem prądotwórczym poprzez zawieszoną na przekładni prądnicę trałową, która wówczas pracowała jako silnik elektryczny.

Do wydawania i wybierania zestawu trałowego na statku zamontowano dwubębnową windę trałową typu WT 1 2A (produkcji Stoczni Gdańskiej), napędzaną silnikiem elektrycznym układu Ward-Leonarda. Uciąg windy 12 T przy prędkości wybierania 70 m/min, a pojemność bębna wynosiła 4000 m liny trałowej o średnicy 26,5 mm. Para bloków trałowych, przesuwanych hydraulicznie została umieszczona na pomoście trałowym nad pochylnią rufową.

Ryby z worka włoka wsypywano przez luk pokładu trałowego do zasobnika ryb w zamrażalni. Po przesortowaniu ryby układano w tace, w których były zamrażane w urządzeniach kontaktowych. Statek dysponował dwoma aparatami zamrażalniczymi. Zamrażanie większych ryb wykonywano po ich pocięciu krajarkami mechanicznymi na kawałki o grubości 55 lub 80 mm (wysokość mrożonych bloków). Odpady rybne i przyłów wykorzystywano do produkcji mączki rybnej i oleju rybnego. Przepustowość wytwórni mączki rybnej wynosiła 10 ton surowca/dobę.

Trawler dysponował dwoma ładowniami chłodzonymi do składowania ryb mrożonych.

W ładowni dziobowej (pojemność 437 m przewożono ryby mrożone w temperaturze —27°C,a ładownia rufowa (pojemność 173 m mogła spełniać identyczną funkcję lub mogła służyć do przetrzymywania ryb lodowanych w temperaturze od +4°C do —4°C. Do składowania ryb mógł być również wykorzystywany magazyn przejściowy (pojemność 14,5 m i magazyn lodu 8m). Instalacja chłodnicza pracowała na freonie 12. Po raz pierwszy w polskim rybołówstwie zastosowano w tej instalacji układ dwubiegowy. W układzie parowym pracowały trzy dwustopniowe sprężarki firmy Grasso, jedna typu K70 20x 110 o wydajności 56 000 kcal/h oraz dwie typu K40 20x 110 o wydajności po 34 300 kcal/Ii, przy temperaturze skraplania +33°C i temperaturze parowania —40°C. W układzie parowym pracowały dwie pompy freonowe firmy Howard. Wydajność zamrażalni kontaktowej wynosiła 12-14 ton na 16 godzin pracy.

Projekt główny chłodni i dokumentację instalacyjną urządzeń zamrażalniczych opracowano w Biurze Projektów Budownictwa Morskiego w Gdańsku.

B-23

Charakterystyka techniczna tych statków była następująca (Bembnowski i Czajkowski 1964):

Długość całkowita        69,2 m

Długość między pionami           60,00 m

Szerokość na wręgach 11,00 m

Szerokość pochylni rufowej     3,00 m

Wysokość boczna do:

pokładu górnego          7,55 m

pokładu głównego        5,25 m

Zanurzenie konstrukcyjne         5,05 m

Pojemność rejestrowa:brutto   1005 RT

netto    379 RT

Pojemność ładowni:ryb mrożonych (na dziobie)      370 m

ryb mrożonych (na rufie)          173 m

mączki rybnej   50 m

Pojemność zbiorników:

paliwa  370 m

wody słodkiej  62 m

Nośność          580 t

Silnik 6-cyl. KLSSMR6 prod. ang.przy 400 obr./min o mocy        1177 kW/1600 KM

Prędkość         14,0 węzłów

Załoga  39 osób

Autonomiczność pływania        50 dni.

W związku z dużym zainteresowaniem armatorów zagranicznych trawlerem typu B-23, Stocznia im. Komuny Paryskiej wspólnie z „Centromorem” zorganizowała w grudniu 1963 r. specjalny, próbny rejs, w którym uczestniczyli przedstawiciele armatorów z Anglii, Francji oraz Norwegii.

Rysunki i opis pochodzą z książki  „Polska flota rybacka w latach 1921-2001 –  Wiesław Blady wydanej przez MIR Gdynia 2002 zamieszczone za osobistym zezwoleniem autora.