Archiwa tagu: trawler

Szczecin nabiera wiatru w żagle

Szczecin wkroczył w nowe tysiąclecie odmieniony.

Do tej pory ze wszelkich sił miasto dążyło do odcięcia się od wody i morskości, usiłując dorównać  metropoliom śródlądowym.

Pierwszym „grzechem” na tym polu było poprowadzenie, w ramach powojennej odbudowy, drogi wzdłuż lewego brzegi Odry odcinając ją od miasta.
Zniknęła możliwość odrestaurowania starego Szczecina na wzór innych wielkich miast Europy jak Kopenhagi czy Hamburga.

Tak było kiedyś nad brzegami Odry w Szczecinie

Jest to miasto gospodarczo od zawsze silnie związane z morzem, gospodarką morską, jednak włodarze dokładali wiele starań by o tym zapomnieć. Nie ma tu akwarium(!) nie mówiąc o ZOO, czy Ogrodzie Botanicznym.
Muzeum morskie, mimo, że była grupa fachowców zapalonych do pracy przy jego budowie, zniknęło.

Mariny z prawdziwego zdarzenia nie było, żaglowców i zabytkowych statków, mimo świetnego położenia nadodrzańskich bulwarów, ze świecą można było szukać… Każdy kto był w którymś z nadbałtyckich miast portowych wzdychał z zazdrością…

Kopenhaga Frederiksholms
Kopenhaga Frederiksholms Kanal

To się zmieniło wraz ze zmianą władzy na początku tego wieku. Prezydent Krzystek pochylił się nad sugestiami ludzi od zawsze widzącymi przyszłość miasta w jego morskości i także dostrzegł w tym jego szansę.

Operation sail 2007
Operacja Żagiel Finał Szczecin 2007

Nastały lata coraz to ciekawszych wydarzeń, także na skalę międzynarodową. Szczecin pobił na głowę wszystkich organizatorów Operacji Żagiel, przyjmując i organizując wielki finał Operation Sail w 2007 roku.

aleja żeglarzy szczecin
Aleja Żeglarzy w Szczecinie

Kolejnym krokami było urządzenie Alei Żeglarzy na bulwarze nadodrzańskim, uczestnictwo w wielu żeglarskich imrezach i rejsach pod flagą miasta Szczecin, zagospodarowanie północno zachodniego wybrzeża Łasztowni  i wybudowanie tam nowoczesnej mariny z budynkami na Wyspie Grodzkiej.

Marina na Wyspie Grodzkiej w Szczecinie
Marina na Wyspie Grodzkiej w Szczecinie, w tle wybrzeże Łasztowni

Do stałych imprez żeglarskich Szczecina weszła wielka gala Międzynarodowych Nagród Żeglarskich Szczecina, której ostatnia edycja odbyła się 30 marca br. w odrestaurowanym zabytku dawnego portu „Rzeźni”, na Łasztowni. Więcej na ten temat tu:

Laureaci Międzynarodowych Nagród Żeglarskich Szczecina

Trzymamy kciuki za to piękne miasto, by także mieszkańcy poczuli magię i siłę morza, jako wielkiej szansy na dynamiczny rozwój Szczecina. To już widać, wieczorami na nadodrzańskich bulwarach życie tętni, rzecz do niedawna całkiem niebywała…

tekst W.S.
foto W.S. i Timm Stütz

 

Polak potrafi… jak się pomyli ;-)

Polak potrafi… jak się pomyli 😉

 

Było to podczas falklandzkiego  rejsu Sejwalem. Łowiliśmy, a raczej próbowaliśmy łowić błękitka na południe od Wysp Falklandzkich, w okolicach wyspy Słoni. Operowało tam mnóstwo statków, różnych bander.

Polak potrafi jak się pomyli

Ryba zwykle w tym czasie przebywała nad oceanicznym grzbietem, rozciągającym się równolegle do wyspy w odległości jakiś 10 mil od niej. Łowisko było wąskie, toteż trawlery ustawiły się w kolejkę i jeden za drugim trałowały cały dzień, bo nie było jej za wiele.

Zwykle po kilku godzinach połowu z worka wysypywało się kilkaset kilogramów tej błękitka… Wszyscy mieli nosy na kwintę, no bo nie  ma ryby, nie ma zarobku, a żona pisała że chce na wczasy, a to auto trzeba by już nowe, no i normalnie na życie kasa musi być…

Polak potrafi jak się pomyli
Wyspa ?sloni? pojawiala sie w moim bulaju codzienne w poludnie przez 2 tygodnie-tral na Humbaku

Na mostku młody chłopak po zawodowej rybackiej ze Świnoujścia, robił za asystenta i jednocześnie za sternika. Przynosił na dół wieści z mostku, niestety nie te których oczekiwaliśmy. Na razie nie zmieniamy łowiska. Tak więc dzień w dzień, koło południa w moim bulaju przesuwała się Wyspa Słoni.

Polak potrafi jak się pomyli

Któregoś dnia jednak coś się zmieniło, już koło jedenastej zatrzeszczały kable od trału, dzwonki alarmowe wywołały pokładowców do pracy. Co się stało! Czyżby jakieś polecenie z kraju żeby zmienić łowisko? Po chwili As zszedł na dół.

-Chłopaki, idźcie na górę, zobaczycie ile ryby nałapałem!

-Eeee, jaja sobie robisz!

-Poważnie, zapisy aż czarne! Zresztą posłuchajcie kabli.

Rzeczywiście windy jakby zaczęły inaczej wyć a kable strzelały jak oszalałe. Ruszyliśmy na szalupowy, żeby z góry obejrzeć połów.
Deski już wisiały na bramie i skrzydła zaczęły układać się na pokładzie. Walizki i bobiny z turkotem i łomotem spoczęły na dechach. Za to za rufą pojawiła się ogromna lola!

-Czterdzieści ton jak w mordę strzelił! Ktoś entuzjastycznie określił wielkość połowu. I rzeczywiście, po przerobieniu mniej więcej tak wyszło.

Polak potrafi jak się pomyli

Statek po wybraniu sieci ostro zawrócił na pozycję zapisów a pod pokładem w przetwórni rozszalały się maszyny. Uśmiechnięci od ucha do ucha rybacy przegarniali rybę, układali na baaderach, ładowali do tac zamrażalniczych… Praca paliła się im w rękach.

Później wzięliśmy na spytki Asa, okazało się, że to on rzeczywiście był za sterem. Jak pisałem w poprzednim tekście o Sejwalu,  statek był w opłakanym stanie technicznym. Między innymi nie działało żyro, a więc i autopilot. Dlatego cały czas ktoś musiał ręcznie sterować. AS opowiadał, że po poprzedniej, „ciężkiej” nocy, bo kumpel z kabiny miał urodziny, nie czuł się najlepiej i przysnął przy sterze. Statek wówczas był pod trałem.

Najwyraźniej poczuł rybę dziobem i zjechał jakieś 30 st. z kursu, wtedy się zaczęło, sonda oszalała a ASa obudził krzyk II of, trzymaj kurs, tak trzymaj do cholery!

I wyszło na to, że umiemy łapać ryby ale kiedy się pomylimy….

W.S.

 

Wizytacja U-boota

Wizytacja U-boota
Chilijski submarinos

Wizytacja U-boota

…ze zdumieniem zauważył Andrzeja walącego tym swoim defiladowym krokiem wprost na trap stojącego obok naszego trawlera chilijskiego okrętu podwodnego…

Wymianę załogi w Chile traktowałem jako wielka przygodę. Przelot samolotem z Buenos Aires przez Andy, pozostał w pamięci na zawsze. Wielki boeing lawirował miedzy szczytami odsłaniając zapierające dech w piersi widoki. Poszarpane, ośnieżone granie Kordylierów, szczyty górujące nad samolotem, to niezbyt częsty widok… Pamięć przywoływała heroiczne historie pionierów poczty lotniczej, które porywająco opisuje Sain Exupery.

Przed wyjazdem kierownik działu załogowego ostrzegał by „nie wychylać się” w porcie, bo państwem rządzi krwiożercza, nienawidząca nas (czyt. demoludów) junta wojskowa Pinocheta.

Rzeczywiście Talcahuano jak na miasto portowe wyglądało nieco dziwnie. W oczy rzucała się dysproporcja między ilością kobiet i mężczyzn, z przewaga płci pięknej oczywiście, przy czym panie rzeczywiście wyjątkowo urodziwe. Natomiast czuło się smutek, czuło się, że tych ludzi ktoś trzyma bardzo krótko.

Ludzie wyciszeni, z głowami nisko, rozglądający się po bokach. Zwłaszcza kiedy próbowaliśmy sprzedać nasze „towary exportowe”. Zwykle transakcje odbywały się w jakimś dziwnym miejscu z dala od ludzkich oczu, przy wyraźnych oznakach zdenerwowania miejscowego „biznesmena”.

Nie wszyscy z nas wzięli sobie do serca ostrzeżenia. Na stojącym w stoczni „Otolu”, jednym z mistrzów przetwórni był Andrzej, człowiek o aparycji Gary Coopera, wysoki, szczupły o przystojnej twarzy, nad którą królowała srebrzysta zaczesana na bok grzywa włosów. Andrzej miał niejasną przeszłość, o której niewiele mówił, w ogóle rzadko się odzywał.

Nawet jak się opił, zachowywał się w sposób powściągliwy i z godnością. Władał doskonale niemieckim i hiszpańskim, jego pasją była historia, szczególnie wojna na morzach, o zmaganiach wielkich flot wojennych w każdej chwili można było z nim porozmawiać. Chodził zawsze wyprostowany (niezależnie od procentowej zawartości alkoholu w krwi) wojskowym, mocnym krokiem. Można było spokojnie założyć, że przeszedł solidne wyszkolenie wojskowe.

Któregoś popołudnia wachtowy z Otola ze zdumieniem zauważył Andrzeja walącego tym swoim defiladowym krokiem wprost na trap stojącego obok naszego trawlera (po drugiej stronie kei) chilijskiego okrętu podwodnego. Zdecydowanym ruchem wyrzucił ramię w salucie wartownikowi, który najwyraźniej zgłupiał, wyprężył się jednak jak struna i… wpuścił go na okręt.

Tam kolejny wachtowy postawiony przez Andrzeja na baczność zameldował i puścił się biegiem do kiosku podwodniaka, po chwili wyszli zeń dwaj oficerowie, panowie wymienili saluty, trzaskanie obcasów słychać było na naszym trawlerze. Andrzej krótkimi zdaniami coś pogadał i razem weszli do środka.

Napięcie na naszym statku rosło wraz z wydłużającym się czasem nieobecności majstra. Po dobrej godzinie jednak pokazał się z powrotem w asyście chilijskich oficerów. Znowu saluty, prężenie postaw, trzaskanie obcasów, w tył zwrot i nasz Andrzej dziarskim, wyciągniętym krokiem zszedł z pokładu. Oczywiście pomaszerował z powrotem do miasta…

Wieczorem, kiedy już znalazł się na pokładzie nie bardzo chciał opowiadać, co też tam się działo, co prawda nie bardzo też i mógł… Na drugi dzień, kiedy już mógł w miarę sprawnie się komunikować stwierdził, że jako były oficer niemieckiego U-boota wizytował zaprzyjaźniony okręt podwodny.

-Panowie, jak tam jest q..sko ciasno! To ja już wolę moją przetwórnię!

(zdjęcia Internet)

Człowiek za burtą

 

Człowiek za burtą

…cztery godziny od nas „Bonito” zgubił podczas wydawania trału człowieka…

Koniec marca 1986r, na południowym Atlantyku to początek jesieni, m/t Sejwal (B-18), duży, dość stary trawler przetwórnia pod dowództwem kpt. Artura Filutowskiego. Statek właśnie dotarł na łowisko w rejonie Wysp Falklandzkich, pogoda pod psem.

Flota sztormuje od kilku dni, wiatr dochodzi do 12st B. Sejwal także, praktycznie nie posuwając się do przodu dziobem pod falę i wiatr wspina się z mozołem na wodne góry, by po chwili spaść w dół waląc tępym dziobem w kolejną, nadbiegająca falę. Cały statek jęczy i drga za każdym takim uderzeniem.

Wszyscy już mają dość ogłupiającego wycia wiatru, wiecznej huśtawki i podrygów kadłuba ciężko pracującego na fali. Tydzień na łowisku bez wydawania włoka, to duży stres nie tylko dla dowództwa, marynarze snują się z kąta w kąt, ile można udawać że się pracuje?

Któregoś dnia jednak, wraz z zapadnięciem ciemności wiatr wyraźnie „odpuszcza”. Nagle wycie w olinowaniu cichnie, a agresja fal słabnie momentalnie. Mimo to rozhuśtany ocean wozi statek na kilkumetrowych falach, jakby to była łódeczka z kory w wannie rozbrykanego dzieciaka. Dzwonki alarmowe wołają wachtę pokładową na górę. Będziemy wydawać.

Staję w drzwiach za windą trałową by popatrzeć jak chłopcy dają sobie radę w tych warunkach. Oświetlony pokład, na tle przelatujących wokół czarnych gór wody wygląda niesamowicie, rufa celuje w niebo, by po chwili znaleźć się w potężnej czarnej przepaści i tak na zmianę.

Ten taniec nie ułatwia pracy na pokładzie, chłopcy starają się trzymać z daleka od zsuwającego się ze slipu włoka, stalowe „walizki” z głośnym turkotem znikają w oceanie. Po chwili już pracują kable, winda z pomrukiem powoli wysnuwa grube stalówki… Udało się, wszystko poszło jak należy. Chłopaki jednak schodząc z pokładu klną w żywy kamień,

-Żesz qrwa nie mógł z tym wydawaniem zaczekać z dwie godziny, ręka Boska, że nikt nie poleciał! Tak mu się to tej p…nej ryby spieszy! A ludzie to h..j?!

Zeszliśmy na dół, po chwili jednak poczuliśmy hałas strzelających kabli, co jest! Coś mu się popieprzyło? Jakieś problem z siecią? A może tylko skraca kable? Ale nie, winda pracuje w dalszym ciągu i to szybko, pełnym gazem!

Dzwonki wzywają pokładowców do wybierania. Jasny gwint! Co się stało? Po chwili już wiadomo, as przyniósł z mostku wiadomość, cztery godziny od nas „Bonito” zgubił podczas wydawania trału człowieka.

-No tak, u nich też się stary h… spieszył do ryby! Nic dziwnego, że któryś poleciał!

Tymczasem winda pracowała na full. Po chwili mieliśmy dechy przy bramie, tak szybko jeszcze nigdy nie szło przepinanie kabli, za chwilę mieliśmy worek na pokładzie, a statek kładł się w ciasnym zakręcie na południe, tym razem nikt nie miał za złe, że wszystko wewnątrz statku szalało jak podczas rybackiej delirki.

Stary nie zważając na stan morza jechał całą naprzód. Na mostku radio pełne było zgłoszeń jednostek płynących na miejsce zdarzenia. Zgłaszali się Rosjanie, Japończycy, Koreańczycy. Dowodzący akcją ustalał obszar poszukiwań przydzielając poszczególnym jednostkom kwadraty po przeczesywania.

Jiggersowce oświetlały obszar poszukiwań

Jiggersowce, niczym latarnie ze swoimi potężnymi świetlnymi girlandami zostały ustawione tak, by oświetlały jak największy obszar oceanu. Kiedy dopłynęliśmy w wyznaczony nam kwadrat, wokół mimo środka nocy panował niezbyt ciemny półmrok. Wszyscy ubraliśmy się ciepło, załoga została podzielona na dwu-trzy osobowe zespoły, każdy z nich dostał swój sektor wokół statku do obserwacji. Wszystkie reflektory, szperacze zostały skierowane na wodę. Rozpoczęliśmy poszukiwanie.

Wokół kręciły się inne jednostki, tak jak my używające do świecenia wszystkiego czym dysponowały. Nad tą potężną flotą co chwila przelatywały wojskowe samoloty z brytyjskiej bazy na Falklandach. Zdawaliśmy sobie sprawę, że szukamy już tylko zwłok. Po czterech godzinach, jakie nam zabrało dopłynięcie na miejsce, nie było szansy odnalezienia żywego człowieka. Mieliśmy wytyczne niezbyt dokładne, marynarz miał żółty kask, kamizelkę samo napełniająca się i żółty sztormiak, poszło za nim koło ratunkowe, a więc wiadomo było czego wypatrywać.

Wypatrując w ciemności oczy, wszyscy czuliśmy to samo, bezsilność i żal ściskający gardło. Trudno o bardziej paskudne uczucie. Koło czwartej nad ranem flotę obiegła wiadomość, Bonito zameldował o zauważeniu topielca, po chwili jednak ukaefka wypluła sprostowanie, to tylko kask. Później ktoś znalazł koło, niestety, to był koniec sensacji.

Brytyjczycy z bazy na Falklandach włączyli się do poszukiwań
Brytyjczycy z bazy na Falklandach włączyli się do poszukiwań
Poszukiwania człowieka zgubionego przez "Bonito"
Poszukiwania człowieka zgubionego przez „Bonito”

Rano statki zaczęły się rozpływać, każdy na swoją pozycję łowczą. Także i my po dwunastu godzinach przerwaliśmy poszukiwania, „Bonito” pozostał sam kontynuując, zgodnie z prawem morskim poszukiwania.

Lekarz okrętowy, skądinąd znakomity fachowiec, na lądzie pracownik oddziału zakaźnego jednego z bydgoskich szpitali, na statku zupełnie zielony i słynny ze swoich morskich fopaux stwierdził:

-Właściwie, statystycznie rzecz biorąc, to nie stało się nic strasznego, jeden wypadek śmiertelny na tylu tu pracujących…. to niewiele.

To nas qrwa pocieszył!

W.S.

Galeria Andrzeja Lacha II

Galeria Andrzeja Lacha II

Andrzej przesłał mi kiedyś swój zbiór zdjęć marynistycznych, teraz je tu publikuję. Poza wspominkowymi z różnych miejsc pracy, jest tu sporo ciekawostek. Niestety nie mam do nich opisów, więc gdyby ktoś coś wiedział proszę o komentarze.

Kontrowersyjne trawlery z serii B-23, garść szczegółów technicznych

B-23
B-23

Kontrowersyjne trawlery z serii B-23, garść szczegółów technicznych

Byli tacy, którzy je kochali i nie chcieli pływać na innych statkach ale byli i tacy, którzy nienawidzili je szczerze za awaryjność, zachowanie na fali, kiepskie ogrzewanie i klimatyzację…

Stocznia im. Komuny Paryskiej w Gdyni w latach 1963-1965 zbudowała dwanaście rufowych trawlerów-zamrażalni typu B-23. przewidzianych do prowadzenia połowów trałowych w rejonie Morza Północnego, północnego Atlantyku oraz łowisk zachodnioafrykańskich. Trawlery oznaczone literą „h” od 1979 do 1990 r. wykorzystywały w połowach kalmarów także technikę haczykową.

Projekt i dokumentację trawlera opracowało Biuro Konstrukcyjne Stoczni, a głównym projektantem statku był mgr inż. A. Kaczmarski. Statki budowano pod nadzorem Polskie go Rejestru Statków dla klasy: PIRLW — w odniesieniu do kadłuba i wyposażenia pokładowego, PRM — w odniesieniu do wyposażenia maszynowego.

Osiem trawlerów przejęło PPDiUR „Odra” w Świnoujściu, a cztery PPDiUR „Gryf” w Szczecinie. Wszystkie statki z tej serii nosiły nazwy ryb, były to:

„Barwena” SZN 64 (h) — zbudowany w sierpniu 1963 r. dla PPDiUR „Gryf”, Szczecin, wycofany z eksploatacji w lipcu 1981 r.,

„Granik” SZN 65 (h) — zbudowany w grudniu 1963 r. dla PPDiUR „Gryf”, Szczecin, wycofany z eksploatacji w 1990 r.,

„Murena” SZN 143 (h) — zbudowany w grudniu 1964 r. dla PPDiUR „Gryf”, Szczecin, wycofany z eksploatacji w październiku 1981 r.,

„Konger” SZN 70 (h) — zbudowany w lutym 1965 r. dla PPDiUR „Gryf”, Szczecin wycofany z eksploatacji w 1992 r.,

„Albakora” ŚWI 183— zbudowany w kwietniu 1963 r. dla PPDiUR „Odra”, Swinoujście, wycofany z eksploatacji w 1992 r.,

„Barbata” ŚWI 184, zbudowany w maju 1963 r. dla PPDiUR „Odra”, Swinoujście, wycofany z eksploatacji w styczniu 1981 r.,

„Barakuda” ŚWI 185 — zbudowany w czerwcu 1963 r. dla PPDiUR „Odra”, Swinoujście, w 1979 r. sprzedany firmie „Petrobaltic”, Gdańsk,

„Belona” SWI 187 — zbudowany we wrześniu 1963 r. dla PPDiUR „Odra”, Swinoujście, wycofany z eksploatacji w styczniu 1981 r.,

„Dorada” SWI 188— zbudowany w listopadzie 1963 r. dla PPDiUR „Odra”, Swinoujście, wycofany z eksploatacji w październiku 1981 r.,

„Tarpon” SWI 190— zbudowany w kwietniu 1964 r. dla PPDiUR „Odra”, Świnoujście, w maju 1965 r. wszedł na mieliznę i pozostał u wybrzeży Mauretanii,

„Tasergal” SWI 191 — zbudowany w marcu 1964 r. dla PPDiUR „Odra”, Świnoujście, wycofany z eksploatacji w 1990 r.,

„Ramada” SWI 192 — zbudowany w maju 1964 r. dla PPDiUR „Odra”, Świnoujście, wycofany z eksploatacji w październiku 1981 r.

Plan ogólny trawlera zamrażalni typu B-23 przedstawiono na rysunku 46.Kształt kadłuba opracowano uwzględniając wyniki badań modelowych przeprowadzonych w basenie doświadczalnym. Konstrukcja statku była całkowicie spawana z systemem wiązań poprzecznych.

Pomieszczenia załogowe rozmieszczono na trzech kondygnacjach. Na pokładzie łodziowym usytuowano kabiny kapitana, I oficera i radiooficera. Na pokładzie górnym znajdowały się kabiny pozostałych oficerów, technologa przetwórstwa, elektryka, chłodnika, bosmana i kucharza. Inni członkowie załogi mieli dwuosobowe kabiny na pokładzie głównym. Ponadto statek dysponował dwoma miejscami rezerwowymi i jednoosobową izolatką.

Wszystkie pomieszczenia służbowe i mieszkalne miały wentylację, a obie mesy także częściową klimatyzację. W związku z planowanymi połowami na łowiskach w rejonie Afryki pokład trałowy i łodziowy zostały wyposażone w przeciwsłoneczne tenty (konstrukcja składana), a wszystkie drzwi, okna i iluminatory w osłony przeciwmoskitowe.

Napęd trawlera stanowił silnik firmy Mirrless typu KLSSMR6, czterosuwowy, nienawrotny, z doładowaniem o mocy 1600 KM przy 400 obr./min.

Moc silnika była przenoszona na śrubę nastawną firmy Escher Wyss.

Energię elektryczną wytwarzały dwa zespoły prądotwórcze na prąd stały o mocy po 120 kW. Prądnice tych zespołów były napędzane agregatami firmy Paxman typu 4RPHxZ.

Kolejne źródła energii elektrycznej stanowiły dwie prądnice prądu stałego napędzane przez silnik główny poprzez przekładnię. Jedna prądnica o mocy 240 kW zasilała windę trałową a druga o mocy 160 kW zasilała sieć statkową. Prądnice i silnik windy trałowej wyprodukowała firma Lawrence Scott.

W przypadku uszkodzenia silnika głównego, statek mógł być napędzany agregatem prądotwórczym poprzez zawieszoną na przekładni prądnicę trałową, która wówczas pracowała jako silnik elektryczny.

Do wydawania i wybierania zestawu trałowego na statku zamontowano dwubębnową windę trałową typu WT 1 2A (produkcji Stoczni Gdańskiej), napędzaną silnikiem elektrycznym układu Ward-Leonarda. Uciąg windy 12 T przy prędkości wybierania 70 m/min, a pojemność bębna wynosiła 4000 m liny trałowej o średnicy 26,5 mm. Para bloków trałowych, przesuwanych hydraulicznie została umieszczona na pomoście trałowym nad pochylnią rufową.

Ryby z worka włoka wsypywano przez luk pokładu trałowego do zasobnika ryb w zamrażalni. Po przesortowaniu ryby układano w tace, w których były zamrażane w urządzeniach kontaktowych. Statek dysponował dwoma aparatami zamrażalniczymi. Zamrażanie większych ryb wykonywano po ich pocięciu krajarkami mechanicznymi na kawałki o grubości 55 lub 80 mm (wysokość mrożonych bloków). Odpady rybne i przyłów wykorzystywano do produkcji mączki rybnej i oleju rybnego. Przepustowość wytwórni mączki rybnej wynosiła 10 ton surowca/dobę.

Trawler dysponował dwoma ładowniami chłodzonymi do składowania ryb mrożonych.

W ładowni dziobowej (pojemność 437 m przewożono ryby mrożone w temperaturze —27°C,a ładownia rufowa (pojemność 173 m mogła spełniać identyczną funkcję lub mogła służyć do przetrzymywania ryb lodowanych w temperaturze od +4°C do —4°C. Do składowania ryb mógł być również wykorzystywany magazyn przejściowy (pojemność 14,5 m i magazyn lodu 8m). Instalacja chłodnicza pracowała na freonie 12. Po raz pierwszy w polskim rybołówstwie zastosowano w tej instalacji układ dwubiegowy. W układzie parowym pracowały trzy dwustopniowe sprężarki firmy Grasso, jedna typu K70 20x 110 o wydajności 56 000 kcal/h oraz dwie typu K40 20x 110 o wydajności po 34 300 kcal/Ii, przy temperaturze skraplania +33°C i temperaturze parowania —40°C. W układzie parowym pracowały dwie pompy freonowe firmy Howard. Wydajność zamrażalni kontaktowej wynosiła 12-14 ton na 16 godzin pracy.

Projekt główny chłodni i dokumentację instalacyjną urządzeń zamrażalniczych opracowano w Biurze Projektów Budownictwa Morskiego w Gdańsku.

B-23
B-23

Charakterystyka techniczna tych statków była następująca (Bembnowski i Czajkowski 1964):

Długość całkowita        69,2 m

Długość między pionami           60,00 m

Szerokość na wręgach 11,00 m

Szerokość pochylni rufowej     3,00 m

Wysokość boczna do:

pokładu górnego          7,55 m

pokładu głównego        5,25 m

Zanurzenie konstrukcyjne         5,05 m

Pojemność rejestrowa:brutto   1005 RT

netto    379 RT

Pojemność ładowni:ryb mrożonych (na dziobie)      370 m

ryb mrożonych (na rufie)          173 m

mączki rybnej   50 m

Pojemność zbiorników:

paliwa  370 m

wody słodkiej  62 m

Nośność          580 t

Silnik 6-cyl. KLSSMR6 prod. ang.przy 400 obr./min o mocy        1177 kW/1600 KM

Prędkość         14,0 węzłów

Załoga  39 osób

Autonomiczność pływania        50 dni.

W związku z dużym zainteresowaniem armatorów zagranicznych trawlerem typu B-23, Stocznia im. Komuny Paryskiej wspólnie z „Centromorem” zorganizowała w grudniu 1963 r. specjalny, próbny rejs, w którym uczestniczyli przedstawiciele armatorów z Anglii, Francji oraz Norwegii.

Rysunki i opis pochodzą z książki  „Polska flota rybacka w latach 1921-2001 –  Wiesław Blady wydanej przez MIR Gdynia 2002 zamieszczone za osobistym zezwoleniem autora.

Trawler rufowy B-18. Trochę danych technicznych

 

B-18
Rysunek W.Blady „Polska flota rybacka w latach 1921-2001”

Trawlery serii B-18

Trawler rufowy B-18. Trochę danych technicznych

Zbudowano dziewięć trawlerów B-18, były to: „Foka” ŚWI 195– zbudowany w lutym 1964 r., sprzedany w 1982 r., „Finwal”ŚWI 196– zbudowany w czerwcu 1964 r., sprzedany w 1982 r., „Płetwal” ŚWI 197 – zbudowany w sierpniu 1964 r., wycofany z eksploatacji w 1991 r., „Orka” ŚWI 198(h) – zbudowany w grudniu 1964 r., wycofany z eksploatacji w sierpniu 1989 r., „Homar” ŚWI 199– zbudowany w kwietniu 1965 r., sprzedany w 1982 r., ,,Langusta” ŚWI 200 – zbudowany w czerwcu 1966 r., sprzedany w 1982 r., „Narwal”ŚWI 20 (h) – zbudowany w grudniu 1967 r., wycofany z eksploatacji w 1993 r., „Kaszalot” ŚWI202 (h) – zbudowany w maju 1968 r., wycofany z eksploatacji w 1993 r., „Sejwal” ŚWI 203 (h) –zbudowany we wrześniu 1968 r., wycofany z eksploatacji w 1990 r.

Kadłub statku całkowicie spawany, o poprzecznym systemie wiązań. Dno statku podwójne, z wyjątkiem części rufowej. Trawler miał dwa ciągłe pokłady – górny i główny. Nadbudówkę umiejscowiono w środkowej części kadłuba. Statek podzielono na przedziały dziewięcioma grodziami wodoszczelnymi. Część dziobowa kadłuba miała wzmocnienia przeciwlodowe do pływania w łamanym lodzie. Pomieszczenia służbowe, mieszkalne, gospodarcze i ogólnego użytku rozmieszczono na pokładzie głównym oraz w nadbudówce. Pozostałe kabiny załogowe znajdowały się w pokładówce na górnym pokładzie. W części rufowej nad pokładem usytuowano sterownię, szpital, izolatkę, pomieszczenia – kapitana, radiooficera i armatorskie, a także kabiny – manewrową (doprowadzenia połowów), nawigacyjną i radiową (Roguski 1963, Karnicki 1966).

Do napędu statku zamontowano silnik ze śrubą nastawną, regulatorem obrotów dostosowanym do pracy prądnic wałowych oraz urządzeniem sygnalizującym przeciążenie silnika. Statek dysponował dwoma zespołami do wytwarzania energii elektrycznej w porcie i w trakcie przelotu, o mocy 250kW i 320 kW.

Charakterystyka techniczno-eksploatacyjna była następująca:

Długość całkowita 87.25 m

Długość między pionami 80,00 m

Szerokość na wręgach 14, 14 m

Wysokość do pokładu: głównego 7,10 m

trałowego 9,75m

Wysokość nadbudówek 2,30 m

Zanurzenie konstrukcyjne 5,36 m

Objętość ładowni ryb mrożonych:

nr 1 368 m3

nr 2 494 m3

nr 3 525 m3

Objętość ładowni mączki rybnej 301 m3

Pojemność rejestrowa brutto 2496 RT

Nośność 1243 t

Objętość zbiorników:

paliwa dieslowego mazutu 186 m

oleju smarowego 48 m

tranu 57m3

wody słodkiej 280 m3

Silnik 6-cyl. Sulzer typ TAD-48

przy 225 obr./min o mocy 1658 kW/2700 KM

Prędkość 140 węzłów

Załoga 74 osoby + 8 rezerwa

Autonomiczność pływania 75 dni.

Linię połowową na trawlerze typu B-18 stanowiły: – dwu bębnowa wciągarka trałowa o uciągu 12 T przy prędkości wybierania lin 72 m/min, pojemność bębnów około 2000 m liny o średnicy 26 mm; – specjalne rolki umocowane na krawędzi pochylni oraz role na kolumnach trałowych.

Wydajność przerobową przetwórni statkowej określono na 50 ton surowca na dobę.

Złowione ryby wsypywano do zbiorników z podchładzaną wodą morską. W wyniku obróbki ryb można było uzyskiwać:

– tusze z karmazyna,

– filety z ryb oprawianych ręcznie;

– bloki ryb mrożonych, wypatroszonych i odgłowionych;

– bloki ryb mrożonych dzwonkowych;

– mączkę rybną produkowaną z odpadów i przyłowu:

– tran wytwarzany z wątrób.

W zależności od potrzeb ryby były mrożone w szafach płytowo-kontaktowych o łącznej wydajności 15 ton na dobę lub podwójnym tunelu zamrażalniczym z intensywną cyrkulacją powietrza o tej samej wydajności. Przy intensywnych połowach, wykorzystywano obie metody mrożenia jednocześnie.

Wytwórnia mączki rybnej mogła przerabiać około 25 ton surowca na dobę. Do zamrażania ryb i ich przechowywania w ładowniach statek dysponował amoniakalnym urządzeniem typu sprężarkowego, które składało się z trzech zespołów zamrażalniczych do obsługi ładowni.

W ładowniach z mrożoną rybą utrzymywano temperaturę –25°C. Na trawlerach typu B-18 były zainstalowane sprężarki amoniakalne dwustopniowe, typu W200/2A o wydajności około 87 tys. kcal/h przy temperaturze od –42°C do +37°C.

Rysunki i opis pochodzą z książki „Polska flota rybacka w latach 1921-2001” – Wiesław Blady wydanej przez MIR Gdynia 2002
Zamieszczone za osobistym zezwoleniem autora.

Śmierdzący rejs

…wkrótce mieliśmy „zapaszek” w makaronach do zupy mlecznej i rosołu, w wypiekach a nawet… chlebie

Montevideo, początek marca 1985, lądujemy w Urugwaju po prawie dobie lotu z przesiadkami. Wszyscy jesteśmy, mimo gorących ręczników na twarz i niesamowitej kawie serwowanej przez brazylijskich stewardów, lekko “zakręceni”.

Dwie załogi, po 80 ludzi każda, ładują się do autobusów. Wszyscy z niepokojem oczekują na wjazd do portu.

-Jaki to będzie rejs?

-Z jakimi ludźmi przyjdzie pracować?

-Czy uda się “zdobyć” jakąś przyzwoitą kabinę z normalnym współlokatorem?

-Czy stary umie łowić?

W porcie czekają na nas dwa trawlery B- 18;”Kaszalot” i „Sejwal”. Autokary wtaczają się nie zatrzymywane na bramie (efekt upadku reżimu wojskowego), podjeżdżają pod szereg zacumowanych rufami do kei statków. Od razu widać, że na wszystkich wre praca. Stoczniowcy szlifują, spawają, wszędzie kręcą się miejscowi, sypią się iskry, błyskają łuki elektryczne, walą młoty. Wbiegamy po trapie na pokład, ja na „Sejwala”.

Z kolegą poznanym podczas lotu opracowaliśmy strategię „zdobycia wygodnej kabiny”, Jurek trochę bardziej sprytny niż ja, przebił się przez gromadkę marynarzy i rzeczywiście, „opanował” całkiem sympatyczne gniazdko. Pobyt w porcie minął jak jedna chwila, ani się obejrzeliśmy gdy dzwonki alarmowe wezwały nas na stanowiska manewrowe.

Faochron Montevideo

Byłem wówczas zamustrowany jako starszy rybak, więc przypadła mi na wyjściu wachta na sterze. Na mostku ze zdumieniem dowiedziałem się, w jakim to stanie technicznym statek wychodzi w morze. Żyrokompas mimo starań fachowców miejscowych i naszych za nic nie chciał pokazywać właściwego kierunku, a co za tym idzie, można było zapomnieć o autopilocie. Łączność radiową mieliśmy wyłącznie na UKF, czyli z jednostkami w zasięgu wzroku. Tak więc już w awanporcie mieliśmy przedsmak tego co nas czekało w morzu.

Stary (Jerzy Mamprejew) zarządził manewry w celu ustalenia dewiacji kompasu magnetycznego, bo było to jedyne niezawodne urządzenie nawigacyjne na tym statku, no może nie jedyne, pozostały ołówki, ekierki, mapy no i sekstant. Czyli mieliśmy płynąć jak za dawnych dobrych czasów. Statek okazał się słabo sterowny, zwłaszcza przy niewielkiej prędkości. Tylko taką można było w awanporcie rozwinąć, dla tego o mały włos nie spowodowaliśmy kolizji z wchodzącym do portu pasażerem.

Stary omal nie pogryzł sterującego wówczas mojego zmiennika. Inna rzecz, że wyznaczając go do steru nawet nie zapytał, czy ten kiedykolwiek dotykał tego urządzenia, a jak się okazało, to był właśnie jego pierwszy raz.

Na łowisko w rejon Falklandów płynęliśmy kilka dni, wachty na sterze zmieniały się w normalnym cyklu. Powoli nabieraliśmy wprawy, statek już nie uciekał z kursu po kilkanaście stopni, trzeba było uważać i wyprzedzać sterem ruch tarczy kompasu. Niestety urządzenie to ma sporą bezwładność, tarcza reaguje na zmianę kierunku ze sporym opóźnieniem. Dla przyzwyczajonych do pracy kompasu żyroskopowego, który natychmiast wskazuje każde odchylenie od kursu (pod warunkiem że jest sprawny), była to pewna trudność.

Pamiętam taką noc, tuż przed dotarciem na łowisko, kiedy to ocean postanowił dać nam nauczkę, wiało blisko granicy skali, a czasami powyżej, więc o płynięciu nie było mowy, statek sztormował bardzo „małą naprzód”, zachowując się przy tym jak dobrze wyczerpany nocnymi hulankami w portowych knajpach marynarz. Miałem pełne ręce roboty usiłując utrzymać dziób na wiatr, nie udało mi się jednak doprowadzić choćby do chwilowego zatrzymania chyboczącej się tarczy.

W taką noc na mostku panuje cisza, mrok rozświetlany jedynie wyciemnionymi tarczami urządzeń wskazujących, oficer wachtowy wbity w fotel przy prawym radarze, drugi marynarz zaparty o szot przy lewym, obaj usiłujący przebić wzrokiem ciemność za oknami. Statek co chwila walił tępym, wysokim dziobem w nadbiegające fale, które przelatując z łoskotem nad mostkiem spadały na pokład szalupowy, a czasem i na trałowy.

Trochę dziwne uczucie, w porcie wydawało się, że ta ponad 20 metrowej wysokości, potężna maszyna jest nie do zniszczenia. Teraz jednak, kiedy ten wielki kadłub wspinał się mozolnie na górskie grzbiety fal, by po chwili spaść po drugiej stronie w podstawę kolejnej, przyjmując na siebie tysiące ton rozpędzonej wody, ta pewność była jakby mniejsza… Po każdym większym ciosie, jeden z nas biegnie na pokład trałowy sprawdzić, czy fala nie porwała ze statku szalup, bądź włoka.

W pewnym momencie wpadliśmy z Drugim na „genialny” pomysł, że jeśli dołożymy chociaż z węzeł na szybkości, to statek będzie bardziej sterowny. Oczywiście nasza kabaryna natychmiast przywaliła w fale z taką siłą, że Stary wypadł z koi na podłogę, wprowadzony tym w znakomity nastrój, wpadł „radośnie” na mostek i kwiecistym wystąpieniem oratorskim wybił Drugiemu wszelkie „racjonalizatorskie” pomysły z głowy.

Noc przetrwaliśmy w całości, okazało się że płynąc z prędkością 5 węzłów po wodzie, w rzeczywistości statek cofnął się nad dnem 35 mil morskich…

Sztorm minął, ale już przy śniadaniu poczuliśmy skutek kolejnej technicznej usterki, chłodnia spożywcza nie trzymała temperatury, która zamiast stać na poziomie około 2-5 stopni C, trzymała ją w granicach 0 do 18, taka sytuacja zaskutkowała śmierdzącą siarkowodorem jajecznicą, cały dalszy rejs przebiegł pod znakiem zapachu zepsutych jaj, który ulatywał jedynie na kilka dni po pobraniu świeżego prowiantu.

Odtąd ograniczałem spożycie tego skądinąd wspaniałego produktu (podobnie jak inni) jak tylko się dało, śniadania bez jajek, kotlety schabowe sote itd. Jednak już wkrótce mieliśmy „zapaszek” w makaronach do zupy mlecznej i rosołu, w wypiekach a nawet… chlebie. Tak, to był zdecydowanie śmierdzący rejs.

Bliźniaczy „Kaszalot” miał większy problem, okazało się, że statek brał wodę, nie dużo ale jednak w zęzach przybywało, co gorsza, niektóre zbiorniki wody pitnej też były dziurawe, więc chłopcy mieli wodę słonawą…

Jak cała flota, tak i my używaliśmy (wbrew przepisom, rzecz jasna) szalup do komunikacji z innymi statkami, także do wożenia prowiantu i innego zaopatrzenia, chociażby paczek pustych kartonów. Tu też dał się we znaki stan techniczny jednostki.

Podczas postoju w zatoce przy Falklandach, oczekując na miejsce przy bazie pożyczaliśmy kartony do ryby innemu statkowi. Oczywiście przy pomocy szalup. Podczas spuszczania jednej z nich pękła spróchniała konopna lina w talii, rufa szalupy poleciała dziobem w dół, a gwałtownie zwolniony drewniany blok talii uderzył jednego z marynarzy w twarz, wybijając chłopakowi większość zębów.

Cały rejs obfitował w różnego rodzaju niespodzianki wynikające właśnie z kiepskiego stanu technicznego. Był to skutek pomysłu obniżania kosztów eksploatacyjnych przez wymiany samolotowe. Załogi nie związane ze statkiem nie dbały o niego, starając się jedynie jakoś doczekać końca, dwie-trzy godziny na przekazanie tak skomplikowanej maszyny kolejnej załodze to na prawdę niewiele. W moim odczuciu (choć to pewnie spore uproszczenie) to dzięki temu flota uległa przyspieszonej dekapitalizacji…

fot, tekst W.S.

Poczta z domu, zawsze powodowała emocje.

Poczta z domu, zawsze powodowała emocje.

To były czasy, kiedy prawie jedynym sposobem otrzymywania wieści z domu była poczta, zwykła, tradycyjna. O komputerach jedynie się słyszało legendy jakieś, a emaile były czystą science fiction.

Z lądu listy wysyłane były na adres agenta w mieście portowym, z którym armator miał umowę agencyjną. Od niego zabierał listy statek wychodzący z portu na łowisko. Tam, w morzu następowało rozwożenie poczty lub dostarczano ją na statek bazę, z którą prędzej czy później statki się komunikowały.   

Wiadomo, że w morzu poczta z domu należy do najważniejszych modulatorów dobrego samopoczucia. Operacja przekazywania poczty była jedną z  ważniejszych dla nas wszystkich, połowa załogi wpatrzona w rzuconą z ”pocztowego trawlera” do wody beczkę z listami  siłą woli trzymała ją w zasięgu wzroku, by broń Boże gdzieś między falami nie zniknęła, bo i tak się zdarzało.

Statek dochodził do przesyłki, ktoś rzucał kotwiczkę na linie, czasem pudłował, czasem trafiał od razu. Wszystko to śledzone było przez załogę z zapartym tchem. Napięcie  sięgało zenitu, kiedy bekę w końcu wciągano na pokład, otwarto a listy rozdzielano…

Czasami, kiedy pogoda pozwalała, a kapitanowie byli bliskimi kumplami i chcieli pogadać “w cztery oczy”, lub było do przekazania coś cenniejszego,  spuszczano szalupę. Wówczas napięcie oczekiwania na listy trwało nieco dłużej, w końcu jednak poczta trafiała na pokład.  Łatwo było rozpoznać tych co listy z domu dostali…

Nie  zawsze jednak wszystko przebiegało zgodnie z życzeniami rybaków. Czasami statek z pocztą szedł na łowisko oddalone o kilka dni  drogi, nie każdy kapitan rzucał robotę by popłynąć po listy. Kuriozum okazała się sytuacja, kiedy kapitan „Sejwala”  odmówił popłynięcia po listy do bazy odległej o kilka dni drogi, jednak kiedy skończyły się papierosy w kantynie, nie  opierał się i pognaliśmy na Falklandy co koń wyskoczy (stary palił oczywiście).

Jednak najbardziej przykrą sytuację przeżyłem na “Otolu”, kiedy poławialiśmy ostroboka na południowym Pacyfiku.

Pogoda, jak to w ryczących czterdziestkach i pięćdziesiątkach. Buro, ponuro, wiatr wyjący w olinowaniu, pędzące jedna za drugą góry wody, między którymi nasza 417-stka  chowała się jak królik w bruździe. Praca na pokładzie i w przetwórni ciężka, w związku z tym i humory takie sobie.

Po jakimś miesiącu  połowów dostaliśmy wiadomość, że któryś trawler z Gryfu płynie z Talcahuano w naszym kierunku z pocztą. Mieliśmy spotkać się po  południu, dobrze się składało, bo wiatr zelżał i była nadzieja na bezproblemowe przekazanie paczki. Rzeczywiście, kiedy  „gryfik” (nie pamiętam już nazwy) pojawił się w odległości kilku kabli, ocean był już w miarę spokojny, jednak  widoczność szybko spadała, bo nadchodził zmierzch.

Stojąc przy burcie obserwowaliśmy ze zdumieniem poczynania marynarzy  na statku obok. Wyraźnie przejawiali nadnaturalną wesołość, widać było, że zapasy alkoholu zabrane z portu jeszcze się nie wyczerpały.  Najbardziej jednak zaniepokoił nas sposób przygotowania transakcji. Zamiast załadować listy do plastikowej beczki, panowie owi włożyli je do słoja, słój do worka  plastikowego i wyrzucili całość do wody tak niefortunnie że słój uderzył o ich burtę, stłukł się i zatonął… Nie  pamiętam w ciągu tych kilku lat pływania takiej wściekłości jaka opanowała wówczas całą załogę…

W.S.